Motorwagens van de Gemeente Tram Nijmegen

 

 

 

   Motorwagens 1 - 8

 

Carl Weyer, Düsseldorf, 1911

2-assige motorwagen met 3 zijramen

lengte: 9,90 mtr

radstand: 2.50 mtr

gewicht: 12.228 kg

18 zitplaatsen en 30 staanplaatsen

 

Elektrische uitrusting: Siemens

2 klapbeugels (lyra), tussen 1935 - 1945 vervangen door één schaarbeugel

2 motoren van elk 60 pk

Bedrijfsrem: lucht (door problemen met de ascompressoren in 1912/1913 buiten gebruik) en elektrisch

In 1912/1913 voorzien van elektro-magnetische railremmen **

 

 

   Motorwagens 21 - 26

 

Carl Weyer, Düsseldorf, 1911

2-assige motorwagen met 4 zijramen

lengte: 10,42 mtr

radstand: 3.20 mtr

gewicht: 13.770 kg

24 zitplaatsen en 30 staanplaatsen

 

Elektrische uitrusting: Siemens *

2 klapbeugels (lyra), tussen 1935 - 1945 vervangen door één schaarbeugel; mw 21 als proef reeds in 1930

2 motoren van elk 60 pk

Bedrijfsrem: lucht (door problemen met de ascompressoren in 1912/1913 buiten gebruik) en elektrisch, maar in 1912/1913 voorzien van elektro-magnetische railremmen **

 

 

    Motorwagens 27 - 30

 

Carl Weyer, Düsseldorf, 1913

2-assige motorwagen met 4 zijramen

lengte: 10.42 mtr

radstand: 3.20 mtr

gewicht: 13.770 kg

24 zitplaatsen en 30 staanplaatsen

 

Elektrische uitrusting: Siemens *

2 klapbeugels (lyra), tussen 1935 - 1945 vervangen door één schaarbeugel

2 motoren van elk 60 pk

Remmen: elektrisch en elektro-magnetische railremmen **

 

 

 

 

   Motorwagens 31 - 33

 

Linke Hoffmann, Breslay, 1923

2-assige motorwagen met 4 zijramen

lengte: 10,90 mtr

radstand: 3.19 mtr

gewicht: 12.500 kg

24 zitplaatsen en 30 staanplaatsen

 

Elektrische uitrusting: Bergmann *, ongeschikt voor de lijnen 1 en 2 en

pas vanaf 1950 na inbouw van nokkenschakelkasten van de RET geschikt voor het Bergspoor

2 klapbeugels (lyra), tussen 1935 - 1945 vervangen door één schaarbeugel

2 motoren van elk 60 pk

Remmen: elektrisch en elektro-magnetische railremmen **

 

 

 

    Motorwagen 40

 

Carl Weyer, Düsseldorf, 1911 / Werkplaats GTN, 1949

2-assige motorwagen met 4 zijramen, verbouwd uit mw 24

lengte: geen gegevens, waarschijnlijk ca 11,22 mtr

radstand: 3.20 mtr

gewicht: geen gegevens, waarschijnlijk ca 11.700 kg

waarschijnlijk 22 zitplaatsen en 30 staanplaatsen

 

Elektrische uitrusting: Siemens *; RET nokkenschakelkast

2 motoren van elk 60 pk

Remmen: elektrisch en elektro-magnetische railremmen **

 

Gemoderniseerd met vouwdeuren, autobusbanken, TL verlichting.

 

 

 

*

Technische verschillen tussen motorwagens

Alle motorwagens hadden twee motoren van 60 pk, bediend met sleepringschakelkasten. Ook uiterlijk kwamen zij vrijwel overeen.

Toch waren er verschillen, met name in de schakelkasten van de elektrisch installaties:

 

- Mw 1 - 8 en Mw 21 - 25

  rijstanden:     zeven serie en vier parallel; overgang serie -> parallel via shuntschakeling, waarbij één motor even werd afgeschakeld

  remstanden:  zeven

  Voor de lange en lastige klim van het Bergspoor van Beek naar Berg en Dal was de shuntschakeling in het nadeel.

  Mw 22 had een wat luxueuzer interieur dan de andere motorwagens.

 

- Mw 26 - 30

  rijstanden:     zes serie en vier parallel; overgang serie -> parallel via brugschakeling, waarbij beide motoren bekrachtigd bleven

  remstanden:  zeven

  Deze wagens werden bij voorkeur ingezet op lijn 2 en beschikten ook over elektrische verwarming.

  De Mw 26, 28 en 29 kregen vanaf 1941 een dodemaninrichting om tijdens het laagseizoen als eenrichtingswagen op lijn 2 dienst te kunnen doen.

 

- Mw 31 - 33

  rijstanden:     vier serie, drie parallel en twee met veldverzwakking

  remstanden:  zeven

  Deze wagens moeten met deze schakelingen een behoorlijke snelheid hebben kunnen bereiken, maar de veldverzwakiing werd al snel gebokkeerd. De schakelstappen in serie en parallel waren echter veel te groot om op het Bergspoor te kunnen rijden, ondanks het motorvermogen.

  De diensten voor de Mw 31 - 33 bleven daardoor berperkt tot de rustige lijn 3, met af en toe een dienst op lijn 1.

  Mw 31 en 32 zijn in 1935 verbouwd tot eenmanswagens met een BBC schaarbeugel en een dodemaninstallatie.

  Pas na een verbouwing in 1949, waarbij Mw 31 - 33  andere schakelkasten kregen, konden ze regelmatig op lijn 1 en af en toe zelfs op lijn 2 worden aangetroffen.

 

 

Vervanging sleepringschakelkasten door RET nokkenschakelkasten

Sleepringschakelkasten zijn gevoelig voor inbranden van de contacten tijdens het schakelen en vergen veel onderhoud. Bij de verbouwing van Mw 24 in Mw 40 is de sleepringkast vervangen door een Rotterdamse nokkenschakelkast, die waarschijnlijk vrijkwamen door de sloop van een aantal RET Parkwagens 152 - 201.

GTN Mw 40 kreeg bij de verbouwing een nokkenkast en dit bleek een succes, waarna deze ook in een aantal andere wagens werd ingebouwd:

- 1949  Mw 40 en Mw' s  5, 21 en 25

- 1950  Mw' s 3, 7, 31, 32 en 33

- 1951  Mw' s 23 en 29

 

 

Dodemansrinrichting

De dodemaninrichting was simpel geconstrueerd, analoog aan de oplossing van het Arnhemse trambedrijf.

In de schakelkast was een veer aangebracht, die de controller naar de hoogste remstand trok, wanneer de rijkruk werd losgelaten. Door middel van een voetpedaal kon de rijkruk in de nulstand, de hoogste seriestand en de hoogste parallelstand worden vastgehouden.

 

 

**

Railremmen

De elektro-magnetische railremmen waren een primeur voor Nederland; elke motorwagen had vier railremmen. Zij werden stapsgewijs bekrachtigd door het inschakelen van iedere (hogere) remstand door de remstroom van de motoren, maar in de hoogste remstand kregen zij de volle bovenleidingspanning. De railremmen waren tijdens het remmen dus altijd in meer of mindere mate in bedrijf. Het kenmerkende van de Nijmeegse tram was het geluid van de slepende railremmen tijdens het afdalen van de (vaak lange) hellingen.