Gemeente Tram Nijmegen tijdens de 2e Wereldoorlog

1940 en 1945

 

 

                                                                                             

 

 

Een hoogtepunt én een dieptepunt

 

Door de toenemende verliezen was op 2 juni 1937 door de gemeenteraad besloten tot een liquidatie op termijn van het trambedrijf, waarbij de termijn echter niet werd vastgesteld (zie Gemeente Tram Nijmegen). Toen op 10 mei 1940 het oorlogsgeweld ook Nederland overrompelde, beschikte de GTN over een ruime materieelpositie, die bovendien goed onderhouden was. Het trambedrijf beleefde gedurende de oorlog (en ook nog daarna) een vervoersaanbod, dat het in alle jaren daarvoor nog nooit te verwerken had gekregen, namelijk het vijfvoudige !

Dieptepunten waren het bombardement van 22 februari 1944, waarbij onder de bijna 800 slachtoffers ook veel tramreizigers waren en het feit dat Nijmegen frontstad was vanaf de geallieerde luchtlandingen op 17 september 1944 tot aan het einde van de oorlog. Toch was het trambedrijf in Nijmegen niet zodanig getroffen, in tegenstelling tot Arnhem, dat het na de oorlog niet meer opgebouwd kon worden.

 

 

 

​

Het tramnet van de GTN 1940 - 1945. Ook het puinafvoer spoor is ingetekend. Nijmegen is één van de weinige steden in Nederland, die een 'Trümmerbahn' gekend heeft. Kaartje: S. Eeftens, Data & Design.

 

 

 

De jaren 1940 - 1942

 

Tijdens de inval van de Duitsers op 10 mei 1940, werden alle strategisch geachte objecten in Nederland opgeblazen. In Nijmegen bleken hiertoe gerekend: de spoorbrug en de verkeersbrug over de Waal, de spoorwegviaducten in de Graafseweg en de St Annastraat, waarover lijn 1 reed, het er naast liggende viaduct van de Maas-Buurtspoorweg, alsmede enkele bomen langs het traject van lijn 2.

Op 15 mei reed lijn 3 weer en reed lijn 1 tot aan het opgeblazen viaduct. Lijn 2 reed weer vanaf 18 mei tot Beek en vanaf 23 mei naar Berg en Dal.

 

 

 

                

De door het Nederlandse leger opgeblazen verkeersbrug in de St Annastraat en het betonnen tramviaduct van de MBS, mei 1940.

Foto: verzameling Gemeente Archief Nijmegen.

 

 

 

Lijn 1 kon het geïsoleerde traject Thijmstraat - Kastanjelaan niet bereiken. Het oorspronkelijke viaduct, dat erg smal was, werd tot dan toe enkelsporig gepasseerd. De trams konden nu keren op het wissel voor de Groenewoudseweg; eventuele bijwagens werden omgerangeerd met behulp van mankracht en een lichte helling in het spoor. De reizigers konden vanafr juli 1940 het spoor weer oversteken via een houten voerbrug. Hoewel de MBS begin 1941 weer over de eigen herstelde trambrug kon rijden, wilde het herstel van de verkeerbrug niet erg vlotten, vanwege een financieel geschil met het rijk en de NS. Er werden een aantal creatieve ideeën bedacht om het tramverkeer te herstellen op het geïsoleerde tramtraject:

1. breng enkele motorwagens over, maar dit ketste af op een aantal praktische problemen, zoals het fysiek overbrengen van de wagens (onderstel en bak scheiden) en het ontbreken van faciliteiten voor onderhoud en. reparaties.

2. richt met enkele kleine bijwagens een paardentramdienst in, maar dit werd vanuit Amsterdam ten zeerste afgeraden naar aanleiding van proeven, die men daar al had uitgevoerd.

3. leg een strengelspoor aan voor de GTN (1067 mm) op de trambrug van de MBS (1000mm).

Dit laatste plan was het meest realistische en begin 1942 werd met de MBS vrijwel overeenstemming bereikt, toen bleek dat de verkeersbrug toch herbouwd zou gaan worden. De bouw werd in april 1942 begonnen en de trams van lijn 1 konden vanaf 12 november 1942 weer doorrijden tot aan de Kastanjelaan; nu op dubbelspoor over de brug tot aan de Groenestraat.

 

Andere problemen, waarmee het trambedrijf te maken kreeg waren de verduistering, waarbij met verduisterde koplampen en interieurverlichting in de donkere straten moest worden gereden en de winter van '41/'42, waarbij door hevige sneeuwval de dienst, met name op lijn 2, maar moeizaam gaande gehouden kon worden.

Om aan de stijgende vervoersvraag te kunnen voldoen, werden in de kleine motor- en bijwagens de vier vrijstaande éénpersoonsbanken verwijderd ten gunste van staanplaatsen. In de grote motorwagens, behalve bij de 26 en 27, gebeurde dit met de zes vrijstaande éénpersoonsbanken. Deze zitbanken zijn tot aan het einde van de tramdiensten niet meer teruggekeerd en waren opgeborgen in de goederenwagen (waarschijnlijk de M&W G2) achter in de remise.

Ondanks de oorlogsomstandigheden werd het materieel goed onderhouden, werden de revisies op tijd uitgevoerd en werd zelfs doorgegaan met het vervaardigen van schaarbeugels voor de grote motorwagens, die minder slijtage aan de bovenleiding veroorzaakten, dan de twee lyrabeugels.

 

 

 

                

Interieur van motorwagen 21, waarbij de eenpersoonszitplaatsen verwijderd zijn, 15 mei 1942. Foto: J. Voerman.

 

 

 

Hoewel de tram inmiddels winst maakte, werd het liquidatiebesluit niet teruggedraaid en kon geen rijdend personeel in vast dienst worden aangenomen. Hierdoor bestond het personeelsbestand op het laatst voor meer dan tweederde uit tijdelijk personeel.

De tram vervoerde in 1942 ongeveer 7,5 miljoen passagiers; meer dan driemaal zoveel als twee jaren tevoren.

 

 

 

Het jaar 1943

 

In het jaar 1943 werd de greep van de bezetters op het openbare bestuur en de openbare diensten verstevigd. Er kwam een NSB burgemeester en ook werd een partijlid als directeur van het electriciteits- en trambedrijf aangesteld. Toch kreeg de GTN met deze directeur, ir. M.J.A. van Duchteren, een bijna gedreven tramman, die zijn relaties bij de machthebbers bij voortduring gebruikte om alle mogelijke, schaarser wordende zaken te bemachtigen, zoals electriciteit, koper, staal, glas, hout, smeerolie, papier, uniformkleding, etc.

Ook kwam er een grote stroom van ideeën van zijn hand, om het trambedrijf te verbeteren:

- zodra mogelijk het bestaande materieel vervangen door de nieuw te ontwikkelen Duitse standaardtram (die er overigens nooit is gekomen),

- later werd er onderhandeld over de levering van KSW motorwagens (Kriegs Strassenbahn Wagen) en bijwagens van Allan,

- tramlijn 3 vervangen door trolleybussen, waarschijnlijk met een lijnvoering door het Waterkwartier,

- tramlijn 1 verlengen van St Anna via de Hazenkampseweg naar het Goffertstadion,

- een rechtstreekse verbinding over de Oranjesingel tussen het Keizer Karelplein en het Keizer Lodewijkplein, om de Hezelstraten te ontlasten,

- het volledige dubbelsporig maken van tramlijn 1,

- tramlijn 1 verlengen van St Anna naar Brakkestein,

- het aanbrengen van keerlussen bij alle eindpunten.

Alle ideeën strandden uiteindelijk op de onmogelijkheid om materialen en rails toegewezen te krijgen, hoewel zelfs 150 ton aan vrijgekomen rails van de HTM in Scheveningen bij de aanleg van de Atlantikwall geclaimd schijnt te zijn.

Wel is het een paar maal gelukt om partijen spiegelglas te bemachtigen, zodat reparaties van kapotte ruiten met hardboard niet veel zijn voorgekomen. De ruiten sneuvelden regelmatig doordat reizigers er gewoonweg doorheen werden gedrukt.

 

 

 

               

Het prototype nr500 (motorwagen) van de tram in Halle (DDR) kwam het dichtst in de buurt van het ontwerp van de Duitse standaardtram; de tramwagen die Van Duchteren voor de GTN op het oog had. Deze tram is een eenling gebleven en in 1962 gesloopt. Foto: Verzameling S. Lorenz.

 

 

 

Het inleggen van vaste extra diensten op drukke trajecten heeft uiteindelijk geleid tot het invoeren van twee nieuwe lijnnummers:

- lijn 4 reed van 15 mei 1943 tot (waarschijnlijk) 17 september 1944 's avonds op het lijngedeelte tussen het station en Hengstdal van lijn 1, in aansluiting op de electrische uurdienst van de NS uit Amsterdam,

- lijn 5 reed van 1 augustus 1943 tot 13 januari 1944 van de Korenbeurs (Kronenburgerpark) tot de Dikke Boom (het einde van de 2e Oude Heesschelaan) en vulde de halfuurdienst aan tot een kwartierdienst op dit gedeelte.

Waarom deze diensten een eigen lijnnummer dienden te krijgen, is nooit helemaal duidelijk geworden.

 

 

 

                

Een zeldzame foto (waarschijnlijk de enige) van een tram op lijn 5; motorwagen 27 aan het eindpunt Dikke Boom op 21 november 1943.

Foto: J. Voerman.

 

 

 

Met ingang van de winterdienstregeling op 1 oktober 1943 werden er stroombeperkende maatregelen van kracht, waardoor het dienstbetoon beperkt werd:

- lijn 1 reed om de andere dienst niet verder dan de Broerdijk, waar de enkelsporige uitloper naar het eindpunt Hengstdal begon,

- lijn 2 reed om de andere dienst niet verder dan Beek.

In 1943 werden ruim 12,7 miljoen reizigers vervoerd !!

 

 

 

Het jaar 1944

 

De verwachting was dat in het jaar 1944 de recordaantallen reizigers van 1943 weer zouden worden verbroken, maar uiteindelijk zou 1944 het meest desastreuze jaar worden voor Nijmegen en haar inwoners.

Niettemin begon het jaar goed, want het was gelukt om in Den Haag een verzachting van de electriciteitsrantsoenen te verkrijgen, waarop onmiddellijk alle stroombeperkende maatregelen werden ingetrokken. Op 13 januari verviel daarom lijn 5 weer en werd op het gehele traject van lijn 3 een 20 minutendienst ingevoerd, veelal zelfs met bijwagen.

 

Dan wordt de stad op 22 februari 1944 getroffen door een geallieerd bombardement, dat bijna 900 meest burgers het leven kosste. Het hoe en waarom van dit bombardement valt echter buiten het bestek van deze website (zie daarvoor deze website). Het bommenspoor liep vanaf de Waalbrug dwars door de stad, via het station naar de Oude Heesschelaan. Met name de stationsomgeving werd zwaar verwoest en ook het GTN wachthuisje aan het kopspoortje met omloopspoor vlak voor het station werd door een voltreffer met de grond gelijkgemaakt.

Het goedbezette tramstel van lijn 1, bestaande uit motorwagen 25 en bijwagen 104, dat iets verderop aan de halte langs de doorgaande sporen stond, werd doorzeefd door bomsplinters en hier werden veel slachtoffers gemaakt. Binnen het bommenspoor bevonden zich ook twee tramstellen op lijn 3, de motorwagens 31 en 33 met de bijwagens 101 en 106, vermoedelijk op de Oude Heesschelaan. Deze trams werden niet geraakt, maar verloren vrijwel alle ruiten door de explosies. De andere trams van de lijnen 1 en 2 werden niet getroffen, hoewel een tramstel van lijn 1 richting St Anna tijdens het bombardement in de Hezelstraten stroomloos kwam te staan, maar veilig hellingaf rijdend de Korenbeurs kon bereiken.

 

 

 

               

Kort na het bombadement op 22 februari 1944 staat het getroffen tramstel mw26 + bw104 temidden van het puin en de rook. Rechts goederenwagen 203 van de MBS. Foto: F. Ulbrich, verzameling Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

Door de bommen was het oostelijke deel van het net, dit betrof de gehele lijn 2 en het gedeelte van lijn 1 tussen de binnenstad en Hengstdal, zowel van de remise, als van de stroomvoorziening van de centrale aan de Waalkade afgesneden, maar de hoogspanningskabel naar het onderstation in Beek bleek nog intakt. Er waren vijf tramstellen geïsoleerd achtergebleven, waaronder in ieder geval de motorwagens 8, 22, 23 en 27 en de bijwagens 103, 105, 121, 122 en 124. Reeds vanaf 23 februari kon het onderstation het geïsoleerde net van stroom voorzien en kwam een eilandbedrijf op gang. Wat niet aan bijwagens nodig was, werd op het eindpunt aan het Hengstdal aan de ketting gelegd. De motorwagens overnachtten met neergetrokken beugels aan het Hengstdal (lijn 1), in Beek of aan het Hunnerpark (lijn 2).

 

 

 

                

De verwoestingen in de stad in maart 1944 gezien vanaf de Petrus Canisiuskerk aan de Molenstraat. Linksboven de verwoeste St Stevenskerk en daarvoor (moeilijk te onderscheiden) de Augustiniuskerk aan de Augustijnenstraat. De vlakte links in het midden zou later het Plein 1944 worden. De Dominicuskerk aan de Broerstraat staat nog overeind, maar zou later verwoest worden door brandstichting en granaatvuur. In het midden van de foto is het puin-afvoerspoor te zien, dat vanaf het Marienburg via de route Houtmarkt - Pauwelstraat - Houtstraat - Ganzenheuvel - Kabelgas - Vinkegas op de Waalkade eindigde. Foto: verzameling Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

               

De Stikke Hezelstraat, gezien vanaf de Grote Markt, enkele dagen na 22 februari 1944. De bovenleiding boven dit zeer steile enkelsporige traject was aan muurrozetten opgehangen en hangt nu gedeeltelijk op straat. Foto: verzameling Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

Op 26 februari kwam lijn 3 weer op gang en op 4 maart was de herstelling van de bovenleiding van lijn 1 op het Stationsplein gereed en kon de dienst tussen de Korenbeurs en St Anna hervat worden. Omdat de tramrails het geweld redelijk hadden doorstaan, konden de gestrande trams al eerder naar de remise worden gesleept door een vrachtwagen van het electriciteitsbedrijf. Tussen de Korenbeurs en het Hunnerpark was het grootste gedeelte van de bovenleiding aan muurrozetten aan de huizen langs de straten opgehangen. Omdat vrijwel alle huizen verwoest, dan wel zwaar beschadigd waren, diende bijna 1700 meter bovenleiding met behulp van houten palen opnieuw te worden aangelegd. Op 18 maart was deze klus geklaard en kon het tramnet weer in zijn geheel worden bereden.

 

Van het getroffen tramstel op het Stationsplein kwam bijwagen 104 op 8 april weer in dienst; motorwagen 25 volgde op 18 mei. De wagens verloren hierbij hun biezen en Jugendstil-krullen; de stadswapens met de twee leeuwen op de zijwanden waren vervangen door twee gestyleerde adelaars. Overigens had motorwagen 29 deze uitmonstering al een maand eerder gekregen; ideetje van de (NSB) burgemeester.........

 

 

 

               

Motorwagen 29 zonder biezen, Jugendstil versierselen en stadswapen; in plaats daarvan de gestyleerde Duitse adelaars aan het Hunnerpark op 29 mei 1944. Foto: J. Voerman.

 

 

 

De dienstuitvoering werd steeds verder aangepast aan het stijgende vervoer. In principe werden de vooroorlogse frequenties gehandhaafd, maar werden de eenheden vergroot. Lijn 1 reed een 8 minutendienst, de lijnen 2 en 3 een halfuurdienst. Op enkele stille ritten op lijn 2 na, reden alle diensten met een bijwagen. Toen in de zomer van 1944 op grote schaal fietsen gevorderd werden, werd op lijn 1 zelfs met dubbele aanhang gereden. Op lijn 2 kwam dit al eerder voor tussen Nijmegen en Beek ten behoeve van de grensarbeiders. Op lijn 1 reden vanaf juli versterkingsdiensten met vier tramstellen op het drukste deel van de lijn tussen het station en de Broerdijk. Lijn 3 kreeg, zoals reeds gemeld, een 20 minutendienst in januari. Voor lijn 2 werd in maart een zomerdienstregeling ontworpen én goedgekeurd, waarbij er met een 20 minutendienst zelfs tot aan het station zou worden doorgereden. Het plan om lijn 3 met ingang van de zomerdienst vanaf de Korenbeurs door te trekken naar het Kelfkenbosch, stuitte op een veto van het gemeentebestuur, dat overbelasting van het enkelsporige traject door de Lange Hezelstraat en de Stikke Hezelstraat vreesde. In mei waren alle plannen al weer van de baan.

 

De GTN had het geluk dat de Nijmeegse trams, door een combinatie van kaapspoor (1067 mm) en 800 volt bovenleidingspanning, niet bovenaan de lijst voor afvoer naar Duitsland stonden. Zodoende stond het gehele materieelpark ter beschikking om aan de enorm gestegen vervoersvraag te blijven voldoen. Maar in de loop van 1944 werd de positie toch nijpend en werd omgezien naar extra materieel, nieuw of gebruikt, gesloten of open. Voor de diensten waren 11 van de 12 bijwagens nodig en werd het onderhoud hieraan noodgedwongen 's nachts uitgevoerd. Een oplossing kon worden gevonden in de koop van vijf stokoude open bijwagens uit Amsterdam, die hun leven ooit waren begonnen als paardentrams van de AOM (zie het materieeloverzicht). Het trambedrijf in Amsterdam durfde ze niet meer te gebruiken wegens gevaar voor overbelasting door treeplankpassagiers....

In Amsterdam werden de wielen al op de Nijmeegse spoorbreedte op de assen geperst en de eerste twee open bijwagens werden in mei in Nijmegen afgeleverd, de laatste drie in de loop van juni. In juli waren alle wagens in dienst; er is vrijwel niets aan de wagens gewijzigd, behalve het overschilderen in de Nijmeegse kleuren en het aanbrengen van noodkettingen. De rijeigenschappen van de oudjes waren niet geweldig, maar in Nijmegen werd niet hard gereden en hebben ze, mede omdat ze zeer licht waren, goed voldaan.

 

 

 

               

Open bijwagen GTA 592 is zojuist in Nijmegen aangekomen, remise Waalkade 13 juni 1944. Foto: Tj.E. Swierstra.

 

 

 

De landingen van de geallieerden op 6 juni 1944 in Normandië hadden in de zomer steeds meer gevolgen voor het openbare leven en werden er ook weer stroombesparende maatregelen getroffen. Bij de tram werden op alle lijnen een aantal haltes opgeheven en/of gecombineerd. Vanaf half juli werden op zondagen nog een aantal extra haltes opgeheven en ging lijn 1 om het kwartier rijden. Uiteindelijk werd van hogerhand besloten om, in het kader van besparing op steenkolen, de tramdienst met ingang van 17 september op zondagen geheel te staken.

En zoals elk nadeel z'n voordeel heeft: op 17 september begonnen de luchtlandingen met bombardementen en beschietingen en is Nijmegen frontstad gebleven tot aan het einde van de oorlog. De trams stonden veilig in de remise en bleven, op een ingeslagen granaat na, gespaard van enig oorlogsgeweld, maar hebben niet meer gereden.

Ondanks het feit, dat het trambedrijf in 1944 slechts ruim 8 maanden heeft gefunctioneerd, zijn ruim 10 miljoen passagiers vervoerd !