Het einde van de Gemeente Tram Nijmegen

1950 - 1955

 

 

                                                                                            

 

 

 

              

Het netkaartje van de GTN op 7 juli 1952, de laatste dag dat tramlijn 1 in zijn geheel nog in dienst was. Kaartje: NVBS D. vd Spek.

 

 

 

Wethouder Beukema heeft andere plannen

 

Zoals reeds gemeld was het liquidatiebesluit op 19 mei 1948 ingetrokken en had het Electriciteitsbedrijf de opdracht gekregen een toekomstvisie voor het trambedrijf te ontwikkelen. En op de pagina 'Wederopbouw 1945 - 1950' is beschreven dat er wel plannen werden gemaakt, maar men was hiermee nog niet naar buiten getreden. Het trambedrijf beleefde haar beste jaren, hoewel het aantal reizigers toch weer begon te dalen en in 1949 al weer een verlies moest worden geschreven; een trambedrijf was nu eenmaal wel arbeidsintensief. Ondertussen stond de tijd niet stil. Er werden nieuwe wijken gebouwd, die niet door de tram bediend werden. In buurgemeente Arnhem was het openbaar vervoer in 1949 uit de as herrezen met het fonkelnieuwe trolleybusnet, ter vervanging van het in de oorlog totaal verwoeste trambedrijf, hetgeen bij wethouder Beukema niet onopgemerkt was gebleven. Er ontbrandde een felle strijd tussen directeur Boon, zich baserend op facts & figures, en wethouder Beukema, zich baserend op hoog politiek spel, rivaliteit met Arnhem en vage berekeningen. Het voert hier te ver om de strijd in alle details weer te geven; wie interesse heeft kan het artikel van Gerard Stoer in Op De Rails, het maandblad van de NVBS, jaargang 2005, nummer 12 er op naslaan. Uiteindelijk won wethouder Beukema de strijd, zelfs tegen de zin van Provinciale Staten en de Ministeries van Financiën, Economische Zaken en Verkeer, die vonden dat de tram nog prima functioneerde en dat geen deviezen zouden moeten worden uitgegeven aan trolleybussen uit het buitenland. Op 24 mei 1950 stemde de gemeenteraad van Nijmegen, nadat de ministeries overstag waren gegaan, toch met grote meerderheid in met de plannen van Beukema en was het lot van de tram bezegeld. Lijn 1 zou zo spoedig mogelijk een trolleybuslijn worden. Lijn 3 zou blijven rijden totdat de tunnel onder het stationsemplacement gereed zou zijn, waarna lijn 2 het materieel zou 'oprijden'. Maar zelfs dit besluit heeft wethouder Beukema nog weten te omzeilen en heeft hij de tram sneller opgedoekt, maar hierover later meer. Het ongelijk van Beukema werd uiteindelijk bevestigd op 29 maart 1969, toen het trolleybedrijf al na 17 jaren werd gestaakt, terwijl het nog lang niet was afgeschreven.

 

 

 

                

Een inkijkje in de remise met motorwagens 33, 40 en 29. Op spoor 10 geheel rechts zien we achter de twee open bijwagens een donkere wagen staan: de als verfopslag gebruikte gesloten goederenwagen G2 van de Stoomtram Maas en Waal. 1 juli 1951. Foto: W. Hartman.

 

 

 

De trolleybus komt

 

De trend van de daling van reizigersaantallen zette zich voort: in 1949 7,2 miljoen, in 1950 6,7 miljoen en in 1951 5,7 miljoen (het laatste volle jaar van lijn 1). Er waren inmiddels ook twee loonronden geweest en ondanks dat het Electriciteitsbedrijf de tekorten nog telkens aanvulde, moesten er toch bezuinigingen komen. Nu de Bergmanwagen 31 - 33 universeel inzetbaar waren gemaakt, werd het materieel met ingang van de winterdienstregeling in 1949 herverdeeld. Van dinsdag tot en met vrijdag reden dertien (van de veertien) grote motorwagens op lijn 1 en vervingen daar de kleine motorwagens met bijwagen, hetgeen een conducteur scheelde. Er gingen drie kleine motorwagens naar lijn 3 en lijn 2 kreeg één kleine motorwagen. Op zaterdag, zondag en maandag (marktdag) reden de trams volgens de oude verdeling; lijn 1 met de kleine motorwagens 1 - 8 met bijwagen, de grote motorwagens plus de 40, waar nodig met bijwagen, verdeeld over lijn 1 en lijn 2 en tenslotte de 31 - 33 op lijn 3. Deze werkwijze is gehandhaafd tot de startvan het trolleybusbedrijf op 7 juli 1952. Daarnaast is de frequentie van lijn 1 met ingang van de zomerdienst 1950 teruggebracht tot een zevenminutendienst met 9 trams.

In de winter van 1952 is onder druk van het stadsbestuur, ondanks verzet van de tramdirectie, in de avonduren een eenmansdienst ingevoerd. Met een kwetsbare dienstregeling op drie enkelsporige trajecten, het avondbezoek aan de twee ziekenhuizen langs lijn 1, het nog altijd drukke bioscoopbezoek en de tegenwerking van publiek en personeel, was dit tot mislukken gedoemd: het duurde welgeteld een week. Het gemeentebestuur moest door het stof, maar de onderlingen verhoudingen werden er niet beter op.

 

Op maandag 7 juli om middernacht reed de laatste tram van St Anna naar de remise. Direct na de laatste rit werd begonnen met het verwijderen van de bovenleiding op de St. Annastraat. Op 8 juli werden de sporen op het Stationsplein opgebroken; de tramlijn vanuit Hengstdal eindigde nu aan het einde van de Spoorstraat, waar een wissel lag. Het restant van tramlijn 1 kon niet meer met bijwagens worden bediend. Niets stond nu de start van het trolleybedrijf op 9 juli 1952 op het deeltraject Station - Oude Molenweg meer in de weg; de voeding kregen de trolleys tijdelijk nog via een verbinding met de trambovenleiding. Zowel de tram, als de trolleybus bleven een zevenminutendienst rijden met zes trams en zes trolleys, onder het lijnnummer 1, met overstappen op het station.

 

 

 

                

De laatste dag van tramlijn 1 op de St Annastraat, 7 juli 1952. Foto: JFM Trum.

 

 

 

                

De laatste tram op lijn 1 vertrekt van St. Anna, 7 juli 1952. Foto: JFM Trum.

 

 

 

                                                              

Op het Stationsplein sloten trolleylijn 1 en tramlijn 1 op elkaar aan. Tekening: NVBS D.vd Spek.

 

 

 

                

Motorwagen 31 op het stompje spoor in de Spoorstraat. De motorwagen voerde terecht nog als bestemming St Anna, omdat de tram en de trolleybus als één lijn geëxploiteerd werden. Juli 1952. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

Op zondag 21 september 1952 tegen 13:00 uur wordt de tramdienst op het restant van lijn 1 zonder enig officieel tintje gestaakt en wordt direct de bovenleiding verwijderd op die delen van de tramroute, waar ook de trolleybus zou gaan rijden. Een roemloos einde voor Nijmegen's drukste tramlijn.

Al op 22 september vanaf 15:00 uur bereikte de trolleydienst de keerlus Broerdijk / Sparrestraat. Op 27 september reed de trolleybus door tot Hengstdal en vanaf 15 oktober 1952 tot aan Julianaoord. Het tramhuisje tegenover de St Maartenskliniek werd een honderd meter verplaatst en begon een tweede leven voor de trolley op de hoek Berg en Dalseweg / Sophiaweg.

 

 

 

                

Afbraak van de tramrails van lijn 1 op de Van Schaeck Mathonsingel (zuidzijde); op de achtergrond het busstation en het NS station, ca 1952. Foto: JFM Trum

 

 

 

Toch nog nieuwe tramrails

 

In 1952 werd, gedwongen door afgravingen bij de herbouw in dat deel van de stad, het enkelspoor in de Stikke Hezelstraat van de zijligging aan de noordzijde naar een ligging in het midden van de straat verlegd. Dit gebeurde enkele maanden voor de opheffing van lijn 1.....

 

 

 

                

De rails in de Stikke Hezelstraat zijn kort voor het einde nog naar het midden van de straat verhuisd. Motorwagen 23 op 22 juli 1952. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

Ook voor lijn 2 en lijn 3 diende er het een en ander te gebeuren. In 1951 was beloofd dat beide lijnen een overstapmogelijkheid zouden krijgen op de trolleylijn 1.

 

 

Voor lijn 2 betekende dit een simpele verlenging van ongeveer tweehonderd meter van het oude eindpunt Hunerpark in de richting van het centrum naar een nieuw eindpunt aan het Kelfensbosch, waar een wisselplaats aanwezig was.

Voor lijn 3 waren er een aantal opties:

- via de oude sporen van lijn 1 door de Hezelstraten naar de Grote Markt, maar de gemeente wilde de smalle Hezelstraten tramloos hebben

- via de oude sporen van lijn 1 over de Kronenburgersingel naar de Spoorstraat of zelfs het Station, met als nadeel dat de route te ver van de binnenstad zou blijven

Omdat het tramloos maken van de Hezelstraten lijn 2 van de remiseverbinding zou beroven, werd besloten een geheel nieuw tramspoor te leggen vanaf de Korenbeurs, via de Parkstraat en de Doddendaal naar Plein 1944, alwaar aansluiting ontstond op de trolleybus. Vanaf Plein 1944 liep dit nieuwe spoor als dienstspoor ten behoeve van lijn 2 via de Augustijnenstraat naar de Grote Markt, waar het weer aansloot op het oude spoor van lijn 1 naar Kelfkensbosch. Hiervan zou overigens alleen het noordelijke spoor nog gebruik worden, dat ongeveer in het midden van de Burchtstraat lag. Al met al 650 meter nieuw spoor, hoewel nieuw? Het betrof hoofdzakelijk tweedehands spoor van de NBM.

 

 

                                                          

Lijn 3 heeft tijdelijk via een eindpunt op de top van de Stikke Hezelstraat op de trolleybus aangesloten. Tekening: NVBS D vd Spek.

 

 

 

                

Motorwagen 3 trekt nog zijn baantjes op lijn 1. Van rechts uit de Augustijnenstraat komt de nieuwe trambaan, die echter nog niet is aangesloten. Tussen de trolleybovenleiding mist ook nog de trambovenleiding. 22 augustus 1952. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

                

Op deze foto kijken we de andere kant op. Motorwagen 31 op lijn 3 aan het hachelijke tijdelijke eindpunt op de Stikke Hezelstraat. Op de voorgrond is een stukje van de nieuwe (nu wel aangesloten) trambaan naar Plein 1944 te zien. 28 september 1952. Foto: H v Engelen.

 

 

 

 

Toen lijn 1 werd opgeheven was dit spoor al wel aangelegd, maar de bovenleiding en de aansluitingen op de Korenbeurs en de Grote Markt ontbraken nog. Om die reden heeft lijn 3 tussen 22 september en 2 oktober 1952 een tijdelijk, maar hachelijk eindpunt gehad nabij de Grote Markt op de helling aan de top van de Stikke Hezelstraat. In dezelfde periode werden de drie dienstwagens van lijn 2 's morgens en 's avonds over het nieuwe spoor van en naar de remise gesleept door de tractor, die ook voor de trolleybussen werd gebruikt. De drie bijwagens overnachtten in het plantsoenspoor van het Keizet Lodewijkplein. Ook lijn 3 werd nog twee dagen van en naar de remise gesleept wegens aanpassing van de bovenleiding. Gerard Stoer spreekt hier van een tractor, maar ik herinner me een grote ivoorkleurige, dichte Jeep, die ook de trolleybussen sleepte in geval van nood; inmiddels is van deze Jeep een foto gevonden, die verder naar onderen op deze pagina bij het 'sloop-gedeelte' te vinden is..

 

 

 

                

De uiteindelijke situatie, die tot aan het einde zou gelden: lijn 3 sluit via het nieuwe tramtraject vanaf de Korenbeurs, via de Parkweg en de Doddendaal op Plein 1944 aan op trolleylijn 1 (op het kaartje staat als datum vermeld  'vanaf 2-10-'55' , dit moet zijn 'vanaf 2-10-'52').

Het eindpunt van lijn 2 is verlegd van het Hunerpark naar het Kelfkensbosch en kan in- en uitrukken via het oude traject van lijn 1 in de Burchtstraat en het dienstspoor in de Augustijnenstraat en het Plein 1944. Tekening: NVBS D vd Spek.

 

 

 

Op 2 oktober 1952 kwam het nieuwe spoor in dienst en reed lijn 3 door naar het Plein 1944. Het gemeentebestuur stond geen vierde dienstwagen toe, zodat de tienminutendienst niet gehandhaafd kon blijven en zelfs een kwartierdienst te krap bleek. Uiteindelijk is tot het einde van de tramdienst samen met buslijn 5 naar het Heseveld om en om een twintigminutendienst gereden, waardoor op het gezamelijke traject een tienminutendienst ontstond.

 

 

 

                

Waar voorheen de tramrails rechtdoor de smalle Hezelstraat inliepen, slaat motorwagen 21 nu rechtsaf de Parkweg in. De stroomafnemer kruist juist de remiselijn van de trolleybus. 16 augustus 1953. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                

Motorwagen 21 draait vanaf de Parkweg (op de achtergrond) de Doddendaal in op 16 augustus 1954. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

De eerste trams buiten dienst

 

Door de start van trolleylijn 1 raakte de tram de helft van de remiseruimte kwijt en was een deel van het trammaterieel overbodig.

Als eerste waren de open bijwagens 201 - 205 na de zomerdienstregeling van 1951 buiten dienst gesteld en in het voorjaar van 1952 gesloopt. Vervolgens werden in het voorjaar van 1952 de kleine motorwagens 1, 7 en 8 na opgelopen schades niet meer hersteld en buiten dienst gesteld.

De kleine Allanrijtuigen 121 - 126 overnachtten al niet meer in de remise, maar deden dit aan de eindpunten bij het Hengstdal, St Anna of Beek. Begin juli 1952 is de 122 op het remiseterrein gesloopt; de rest heeft op 6 juli de laatste diensten op lijn 1 gereden en is op 7 juli met motorwagen 2 naar het Hengstdal gebracht, vanwaar ze in augustus successievelijk naar de sloper werden afgevoerd.

 

 

 

                

De Allan bijwagens (resp 124, 126, 125, 121 en 123) kunnen na de inkorting van lijn 1 tot Station - Hengstdal niet meer gebruikt worden en zijn terzijde gesteld aan het eindpunt Hengstdal in afwachting van sloop. 21 juli 1952. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

 

De overgebleven kleine motorwagens 2 - 6 sleten hun dagen op lijn 3, hoewel de beste wagens ook wel bijsprongen op lijn 1. Op 21 juli 1952 reed motorwagen 4 met bijwagen 103 nog een laatste rit naar Berg en Dal. Eind november 1952 zijn alle kleine motorwagens buitendienst gesteld en samen met de eerder defect geraakte wagens naar het industrieterrein aan het Maas-Waalkanaal gebracht, waar ze gesloopt, dan wel afgevoerd zijn.

Ook het ongenummerde zoutwagentje en de goederenwagen, die op spoor 10 als bergruimte stond (waarschijnlijk de M&W G2), zijn in 1952 afgevoerd.

 

 

 

                

Op 14 augustus 1953 stonden de kleine motorwagens 1 - 8 nog op het industrieterrein bij het Maas - Waalkanaal. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

1953 - 1954: de tram gaat gewoon z'n gangetje

 

Volgens de besluiten van 1950 zouden de trams na de indienstelling van trolleylijn 1 nog een onbepaald aantal jaren moeten dienst doen.

Beschikbaar waren de grote motorwagens 21 - 23, 25 - 30, 31 - 33, 40, de bijwagens 101 - 106, de railreiniger, de kolentram en de slijpbijwagen. Hiervan waren de 22, 26 - 28, 30 met name op lijn 2 niet erg geliefd, omdat ze nog de oude sleepringschakelkasten hadden en de 40 omdat deze niet geschikt was voor de eenmandienst. De bijwagens 101 - 106 kwamen alleen tijdens de zomermaanden in actie op lijn 2, waarbij de derde dienstwagen tegen 10:00 uur uit de remise vertrok met drie bijwagens, die dan op Kelfkensbosch telkens door de kerende dienstwagen werden aangehaakt.

 

 

 

                

Motorwagen 29 komt rond 10:00 uur als derde dienstwagen vanaf de remise aan op het Hunerpark met drie bijwagens voor lijn 2. De bijwagens zullen successievelijk door de beide andere dienstwagens aangehaakt worden. 22 juli 1952. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

 

Ondanks de rustige periode zijn er toch slachtoffers te betreuren: eind 1953 werd de slijpwagen gesloopt en in juli 1954 motorwagen 30, al enige tijd de slechtste wagen van het hele park.

Het vervoer op lijn 2 kende in de zomermaanden van 1953 nog flinke druktes, want gruttersketen De Spar bood dagtochten aan, waarbij vanaf Renkum per boot naar Nijmegen en vervolgens per bergspoor naar Berg en Dal gereisd werd. Hiervoor werden drie extra tramstellen ingezet. Samen met de drie normale dienstwagens waren op deze dagen alle bijwagens in dienst.

 

 

 

1955, het einde

 

Op 3 november 1954 nam de gemeenteraad het besluit om per 1 januari 1955 de afzonderlijke gas-, water- en electriciteitsbedrijven te laten opgaan in de Openbare Nutsbedrijven der Gemeente Nijmegen. Voor wethouder Beukema een mooie gelegenheid zich van directeur Boon te ontdoen. Ook het hoofd Vervoer, de heer Tielens, werd weggepromoveerd. Het mag duidelijk zijn, dat dit voor het trambedrijf niet veel goeds kon inhouden. Vanaf 1956 werd het vervoerbedrijf weer uit de Nutsbedrijven genomen, om samen met de gemeentereiniging de Centrale Vervoers Dienst (CVD) te gaan vormen en werd de band tussen het trambedrijf en het Electriciteitsbedrijf na 44 jaren voorgoed verbroken.

 

Tijdens de zomerdienst van 1955 zou het niet meer tot inzet van bijwagens komen, omdat tijdens de zogenaamde bijwagenproef aan het begin van het seizoen op 31 mei 1955 motorwagen 29 de stroomafnemer verspeelde op de tram- / trolleykruising op de hoek Hertogstraat / Kelfkensbosch. De trekkende motorwagen 29 trok tijdens de proef overigens geen bijwagen, maar motorwagen 27. Hoewel het één helemaal niets te maken heeft met het ander, werd toch besloten geen bijwagens meer in te zetten. Er zou voortaan alleen met losse motorwagens worden gereden; wanneer het druk was, zouden er twee motorwagens achter elkaar aan rijden. In personeel maakte het geen verschil en er was materieel voldoende aanwezig. Zo reed lijn 2 in de zomer van 1955 een 24-minutendienst met twee maal drie motorwagens.

 

 

 

                

Motorwagens 29 en 27 tijdens de zogenaamde bijwagenproef op de kruising Westerbergweg / Van Randwijckweg op 31 mei 1955. Bij terugkomst in Nijmegen zou motorwagen 29 op de trolley- / tramkruising aan het Kelfkensbosch zijn stroomafnemer verspelen, welke gebeurtenis werd aangegrepen om het bijwagengebruik voortaan meteen maar te verbieden. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

Lijn 3 had het intussen steeds moeilijker, omdat de bevolkingsrijke nieuwbouwwijken buiten het bereik van de tramlijn lagen. Lijn 3 zou het aangekondigde einde bij de ingebruikneming van de stationstunnel niet halen, want op 20 mei 1955 besluit het gemeentebestuur dat lijn 3 'op korte termijn' omgezet wordt in een busdienst met een aangepaste route. Op korte termijn zou de winterdienst kunnen betekenen. Ook hier kwam het noodlot de gemeente ruimschoots tegemoet, want op 6 juni 1955 ontspoorde motorwagen 23 na het vertrek van Plein 1944 in de boog van het Doddendaal naar de Parkweg ten gevolge van een breuk in een wielband en boorde zich om 15:23 uur in de gevel van huisnummer 117. Er deden zich geen persoonlijke ongevallen voor, maar het slechte spoor kreeg de schuld en de volgende dag reed de bus, hoewel dit spoor daarna nog gewoon iedere dag door de in- en uitrukkende trams van lijn 2 gebruikt moest worden.......

 

 

 

                

Het onbedoelde einde van lijn 3 op 6 juni 1955, toen motorwagen 23 het huis aan de Doddendaal 117 was binnen gereden. Op de achtergrond één van de Ford trambussen van de GTN. Foto: Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

                                                                  

De schade aan het huis op nummer 117 en de voorpui van motorwagen 23, 6 juni 1955. Foto: Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

                

Het huis aan de Doddendaal 117 op 20 mei 2010. Foto: R. Essers

 

 

 

De kolentram had inmiddels ook het loodje gelegd. De gemeente Nijmegen was vanaf 1950 langzaam overgegaan op mijngas uit Zuid Limburg en omstreeks september 1955 was de productie van gas naast het spoorstation gestaakt, waarmee de kolentram werkloos kwam te staan.

 

 

 

                

Op 15 augustus 1953 is het weer topdrukte voor lijn 2 aan het Hunerpark met de combinaties: mw28+bw106, mw29+bw103, mw26+bw105. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

Lijn 2 beleefde tijdens de zomerdienst nog de nodige drukte, maar vanaf september waren nog maar twee dienstwagens nodig. De motorwagens 31 - 33 deden vrijwel geen dienst meer. Met de aanstaande vorming van de Centrale Vervoers Dienst hoefde men niet helderziend te zijn, om te begrijpen, dat het einde nabij was.

Toen de begroting voor 1956 werd vastgesteld, ontdekte iemand dat het onderhoud van de tram niet meer begroot was. Tijdens de raadsvergadering van 19 september 1955 werd bevestigd dat de tram het jaar 1956 niet meer zou halen. Die klap kwam hard aan in Beek en omstreken. Op 2 november deelde wethouder Beukema de raad mee dat de opheffing zeer nabij was en op 17 november 1955 viel bij een aantal BN'ers (Bekende Nijmegenaren) een brief in de bus met een uitnodiging voor de laatste tramrit op zondag 20 november 1955.

 

 

 

                

Motorwagen 21 heeft knarsend en vonkend het eindpunt van lijn 3 de Witte Poort bereikt om voor de laatste keer terug te rijden. 20 november 1955. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

                

De laatste trams onderweg op het traject van lijn 3 in Hees op de Schependomlaan, 20 november 1955. Foto:AWG Peters.

 

 

 

Op zondagmiddag reden vier motorwagens de remise uit. Het waren de vier nog rijvaardige motorwagens 21, 27, 28 en 29 (voor de oplettende lezers: de 27 en 28 nog met de sleepringschakelkast....). Eerst werd voorzichtig naar de Witte Poort in Heesch gereden; het traject van lijn 3 dat een half jaar al niet meer bereden werd. Na de diverse plechtigheden werd teruggereden naar Nijmegen, waar motorwagen 27 achterbleef. De drie andere motorwagens zetten koers naar Beek en Berg en Dal. Ook in Beek werden de nodige toepraken gehouden en krokodillentranen geplengd. Hierna werd motorwagen 21 door ir. J.J. Fels, directeur van de Provinciale Geldersche Electriciteits Maatschappij, naar Berg en Dal gereden; dezelfde persoon die op 30 december 1912 als eerste een motorwagen over het splinternieuwe bergspoorviaduct had gereden.

 

 

 

                  

Ir. J.J. Fels als bestuurder van de laatste tram over het viaduct in Berg en Dal, 20 november 1955. Foto: Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

Tijdens het vallen van de avond rukten de trams voor de laatste keer in naar de remise; de Gemeente Tram Nijmegen was geschiedenis....... Sic transit gloria mundi.

 

 

 

                                                                  

En dit is 'm dan: wethouder Beukema, die er hoogst persoonlijk op toe ziet, dat dit ook werkelijk de allerlaatste rit van de Nijmeegse tram zal zijn; 20 november 1955. Foto: Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

                

Bij invallende schemering rijdt motorwagen 28 de allerlaatste meters van de Korenbeurs naar de remise aan de Waalkade. 20 november 1955. Foto: E.J. Bouwman

 

 

 

De gang van alle oud ijzer

 

De remise werd de opvangplaats voor alle overgebleven materieel; ik weet uit eigen waarnemingen, dat er nog lang trams op het remiseterrein en achter de ramen van de remise te zien waren. De Bergmanswagens 31 -33 werden, waarschijnlijk samen met de 23 en de 25, aan een sloper in Wesel verkocht. Al het andere materieel is in de loop van 1956 op het remiseterrein gesloopt. Alleen bijwagen 105 ontsprong de dans en werd nog enige jaren als fietsenstalling voor het personeel op het Stationsplein gezet. Ook zouden er bijwagenbakken als schaftlokaal in een steenfabriek in de Ooijpolder in gebruik zijn genomen.

 

 

 

                                                                  

De trieste restanten van motorwagen 26. Remise 1956. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

De sloop van het trammaterieel in 1956: zichtbaar zijn de motorwagens 21, 40 en 32. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                

De sloop van de tramwagens is verder gevorderd: van motorwagen 32 is alleen de wagenvloer en de truck over; motorwagen 40 mist de vouwdeuren. In het linker gedeelte van de remise is een trolleybus te zien, evenals (midden op de foto) de 'trek' Jeep, waarvan eerder op deze pagina sprake van is. Jaar 1956, fotograaf onbekend.

 

 

 

 

De trambrug

 

Van de trambrug in Berg en Dal kon men wat moeilijker afscheid nemen. Direct na stopzetting van de tramdienst was te horen dat trolleylijn 2 in de toekomst over de trambrug zou gaan rijden. Deze trolleylijn is er nooit gekomen en inmiddels dieselden de Crossleybussen (en later de Leyland-Verheuls) gewoon tegen de steile hellingen op. Onderstussen bleef de brug waar hij was en vormde voor iedereen een deel van het landschap.

Intussen had de Nijmeegse NS machinist Friezen plannen ontwikkeld om met een (industrieel) smalspoorlijntje een toeristische dienst over het tramviaduct te gaan rijden. Hij had hiervoor al een smalspoorlokje op de kop getikt, wat tijdelijk was gestald in de lokloods te Nijmegen. Het plan viel niet goed bij de omwonenden en toen volgden de zaken elkaar snel op:

- De Gemeenten Nijmegen en Ubbergen kwamen een sloopvergunning overeen in 1968; de brug was eigendom van Nijmegen, maar stond op grondgebied van Ubbergen (krantenartikel 1).

- De VVV's van Beek-Ubbergen en Berg en Dal (Gemeente Groesbeek) maken zich in de herfst van 1968 sterk voor het behoud als voetbrug (krantenartikel 2).

- Na onderzoek van de kosten van renovatie, besluit de Gemeente Nijmegen in het begin van 1969 alsnog tot sloop; probeer de tenenkrommende motivatie hiervan in het krantenartikel zonder verbazing en ergernis te lezen...! (krantenartikel 3).

- Op woensdag 18 juni 1969 wordt de brug opgeblazen; de Van Randwijkweg is ontdaan van zijn vermaarde attractie en zal nooit meer dezelfde zijn (krantenartikel 4).

 

 

 

                

Krantenartikel 1: Het eerste bericht over mogelijke sloop in Het Vrije Volk in 1968. Exacte datum niet bekend.

 

 

 

                

Krantenartikel 2: Een artikel in Het Vrije Volk op woensdag 13 november 1968, dat nogmaals aandacht aan de brug besteedt.

 

 

 

                                                                                           

Krantenartikel 3: Een klein berichtje in Het Vrije Volk, datum onbekend, maakt melding van het besluit tot sloop.

 

 

 

                

Krantenartikel 4: Op 19 juni 1969 bericht Het Vrije Volk dat de brug op woensdag 18 juni 1969 is opgeblazen; het tramviaduct heeft in ieder geval het trolleybusbedrijf in Nijmegen met bijna 3 maanden overleefd.....!

 

 

 

Meer foto's van de Nijmeegse trams en (trolley-)bussen

 

Rob Geurts, oud buschauffeur uit Nijmegen, laat ons kennis maken met het openbaar vervoer in Nijmegen zoals hij dat in zijn 30 jarige loopbaan heeft meegemaakt. De met zorg samengestelde collectie openbaar-vervoer-foto's is voor het overgrote deel gemaakt door Dhr. E.J. Bouwman die vanaf het begin van de jaren vijftig geregeld naar Nijmegen trok om hier zijn foto's te maken. Dhr. Bouwman is helaas in augustus 2006 overleden.

Klik hier voor de fotocollectie van de tram en de (trolley-)bus op www.noviomagus.nl.

 

 

 

Wat is er bewaard?

 

Tja, bewaren in Nijmegen........... De Steenen Bank in Hees staat er nog en is in 1998 nog gerestaureerd. Het wachthuisje aan het Hunerpark is een kwart slag gedraaid en is nu een kiosk. Het onderstation in Beek staat er nog; ook gerestaureerd en onderkomen voor de plaatselijke VVV en het heemkundemuseum Mooi Nederland. En het wachthuisje in Beek. Er staat nog een goed onderhouden originele bovenleidingsmast in de tuin van een particulier op de Sterrenberg, vlak voor het punt waar de tram het viaduct over de Van Randwijckweg opreed. Deze mast dankt het voortbestaan waarschijnlijk enkel en alleen aan het feit dat ze niet op openbaar terrein staat........... Voor de rest is er niets, maar dan ook niets van de Nijmeegse tram bewaard gebleven.

 

 

 

                  

Links de Steenen Bank in Hees in 2009 en rechts de kiosk in het Hunerpark.

 

 

 

                

Het onderstation aan het begin van de Van Randwijckweg in Beek, nu een rijksmonument. Foto: Gemeente Ubbergen.

 

 

 

                  

Het wachthuisje in Beek. Links de zijde aan de Rijksstraatweg, tot waar het opstelspoor liep voor bijwagens, wanneer die niet mee naar Berg en Dal gingen. Rechts de bovenverdieping aan de Van Randwijckweg. Het wachthuisje is rijksmonument. Foto: Gemeente Ubbergen.

 

 

 

                  

De bewaardgebleven bovenleidingmast aan de Oosterbergweg en het bruggenhoofd van het viaduct aan de Van Randwijckweg op 22 maart 2011.

 

 

 

                

Links de voormalige trambaan naar het noordelijke bruggenhoofd aan de Oosterbergweg, die hier steil naar beneden voert tot aan de Van Randwijckweg op 22 maart 2011.

 

 

 

 

Aan het eind van de tachtiger jaren is er het gerucht geweest dat er op een kampeerterrein in Alverna nog een GTN wagen als zomerhuisje zou staan, maar dit betrof het (dikke) NTM stoomtramrijtuig BC 87 uit Friesland, dat later bij de Stoomtram Hoorn - Medemblik is terechtgekomen en daar in juni 2010 helaas door brandstichting verloren is gegaan.

 

 

 

                

We eindigen de geschiedenis van de Gemeente Tram Nijmegen zoals we hem begonnen zijn: met een foto van het beroemde tramviaduct. Motorwagen 23 is gestopt midden op het viaduct, hetgeen in de zomermaanden gebruikelijk was. Ditmaal hebben de bestuurder en de conducteur een wat acrobatische pose aangenomen voor de fotograaf; dat moet een paar sigaren gekost hebben..... Motorwagen 23 zou een jaar of drie later het einde van tramlijn 3 inluiden door tegen de pui van een woonhuis tot stilstand te komen....16 augustus 1952. Foto: E.J. Bouwman.