Tramlijn 1 van de Gemeente Tram Nijmegen in foto's

 

 

 

                                                                                   

 

 

 

In het kort de geschiedenis van lijn 1: opening, verlengingen en opheffing

 

Lijn 1 van de Gemeente Tram Nijmegen had ten doel:

- de vervanging van de NTM paardentramlijn Molenstraat - Keizer Karelplein - St Anna

- de vervanging van het (voor-)stadsgedeelte van de NTM stoomtramlijn Hunnerpark - Berg en Dal

- het ontsluiten van de binnenstad

De NTM stoomtram meed op haar stadsgedeelte de Nijmeegse binnenstad en volgde het traject Korenbeurs – Nieuwe Marktstraat – Stieltjesstraat - Stationsplein – Van Schaeck Mathonsingel – Oranjesingel – Houtstraat – Kelfkensbosch - Hunnerpark

 

 

 

                

De situatie van het tramnet van de GTN daags voor de opheffing van lijn 1 op 7 juli 1952. Lijn 1 heeft rood ingetekende haltes.

Tekening: NVBS  D. vd Spek.

 

 

 

Vanaf 4 juni 1911 reden de eerste trams proefritten op het traject Keizer Karelplein - Van Schaeck Mathonsingel - Stationsplein - Spoorstraat - Kronenburgersingel - Korenbeurs - Lange Hezelstraat - Stikke Hezelstraat - Korte Burchtstraat - Lange Burchtstraat - Kelfkensbosch - St Jorisstraat - Hunnerpark - Mr. Franckenstraat, waarbij ook (betalend) publiek vervoerd werd.

 

Verlengingen vonden plaats op:

- 7 juni 1911 Keizer Karelplein - St Anna (Kastanjelaan)

- 1 januari 1913 Mr. Franckenstraat - Huygensweg

- 1 oktober 1919 Huygensweg - Hengstdal

 

De opheffingen vonden plaats op:

- 7 juli 1952 Ingekort tot Spoorstraat - Hengstdal; autobuslijn 1 op het traject Station - Oude Molenweg; vanaf 9 juli 1952 trolleylijn 1

- 21 september 1952 laatste dag tramlijn 1; vanaf 22 september trolleylijn 1 tot Hengstdal, vanaf 15 november tot Julianaoord.

 

 

 

Enkelspoorbeveiligingen

 

Lijn 1 kende enkelspoor aan beide uitlopers Groenestraat – St Anna en Broerdijk – Hengstdal, maar ook in de smalle straten van de binnenstad: de Lange Hezelstraat, de Stikke Hezelstraat en de Korte Burchtstraat.

Het enkelspoor was bij beide uitlopers beveiligd door een extra bovenleidingdraad, die verbonden was met een kast aan het eindpunt, waarin acht lampen van 110 Volt in serie waren geschakeld. Wanneer een tram het enkelspoor opreed, maakten de beugels kontact met de extra draad, waardoor er 800 Volt op de lampen in serie kwam te staan. Wanneer de lampen brandden, was er een tram in aantocht op het enkelspoor en mocht de tram aan het eindpunt niet vertrekken.

 

 

 

                

De dubbele bovenleiding ten behoeve van de enkelspoorbeveiliging op de Berg en Dalseweg. Links is nog net het begin van het omloopspoor te zien, dat een aantal meters voor de eindhalte bij de St. Maartenskliniek lag. Ca 1921, fotograaf onbekend.

 

 

 

In de Hezelstraten was de beveiliging nog wat verfijnder en kon aan de wijze van de gekleurde verlichting worden afgelezen in welke richting de tram op het enkelspoor onderweg was. Reed er bijvoorbeeld een tram vanaf de Korenbeurs in de richting van de Burchtstraten, dan mocht een volgende tram vanaf de Korenbeurs gewoon volgen.

 

 

 

De route van lijn 1 van Hengstdal tot St. Anna in de '50-er jaren

 

Het eindpunt Hengstdal lag tegenover de ingang van de St Maartenskliniek; het opstelspoor voor bijwagens, die even niet nodig waren, liep nog door tot aan het huidige tankstation op de hoek van de Berg en Dalseweg en de Sophialaan. Het omloopspoor lag vóór het eindpunt in de Berg en Dalseweg tussen de Indische huizen.

Na het omloopspoor liep de lijn langs het trottoir aan de zuidzijde van de Berg en Dalseweg via de halte Beukstraat, langs de Tuchtschool (bekend uit het boek Ciske de Rat), tot aan de Broerdijk.

 

 

 

                

Op 21 juli 1952 staan de bijwagens 124, 126, 125, 121, 123 (in die volgorde) op het opstelspoor langs de Berg en Dalseweg in Hengstdal terzijde gesteld in afwachting van sloop. Dit opstelspoor lag achter de bomenrij tussen de eindhalte tegenover de ingang van de St. Maartenskliniek en het punt waar de Sophiaweg (nog steeds) aansluit. Wat verderop staat een tram te wachten aan de halte Hengstdal.  Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                

Motorwagen 8 aan het eindpunt in Hengstdal ca 1951. De wagen staat op het punt, waar het opstelspoor achter de bomen overgaat op de Berg en Dalseweg. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

Motorwagen 3 staat met een bijwagen serie 101 - 106 te wachten aan het eindpunt Hengstdal van lijn 1, tegenover de ingang van de St Maartenskliniek. Het omloopspoor lag iets verderop in de Berg en Dalseweg. Het pad achter het wachthuisje leidt naar de Hengstdalseweg op het punt waar aan het einde van de zestiger jaren de trolleybus haar eindhalte had, nadat het traject naar Julianaoord was stilgelegd. Foto: B. Boomsma ca 1940.

 

 

 

                

Motorwagen 25 aan de eindhalte Hengstdal op 21 juli 1952. De boom op de vorige foto is inmiddels gesneuveld en het wachthuisje is er ook niet meer, maar de witte boerderij op de achtergrond nog wel. Foto: EJ Bouwman.

 

 

 

                

Iets verderop lag het omloopspoor in de Berg en Dalseweg; bij het gebruik van een bijwagen, moest het tramstel na het omlopen altijd terugzetten naar de halte met de seinlichten van de enkelspoorbeveiliging. We zien mw 2 en 7  op 30 oktober 1950, gefotografeerd door EJ Bouwman.

 

 

 

                

Dezelfde locatie, maar nu van de andere kant gezien met mw 5 gereed voor vertrek op het omloopspoor en  mw 3  aan de eindhalte op 21 augustus 1952. Foto: EJ Bouwman.

 

 

                

De eerste stop was de halte Beukstraat ('Tuchtschool' op het kaartje), die een stukje helling af lag op de hoek met de gelijknamige straat. We zien mw 3 op 6 augustus1950. Foto: EJ Bouwman.

 

 

                

Een kleine motorwagen serie 1 - 8 in de zomer van 1952 op het kruispunt Berg en Dalseweg, Broerdijk / Broerweg en Tooropstraat. De tram draait met de Berg en Dalseweg mee in de richting van de halte Broerdijk (gelegen op de Berg en Dalseweg) waar het dubbelspoor begint. Bovenin de foto is vaag de trolleybovenleiding te zien, die vanuit de Tooropstraat de Broerdijk in draait. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

Op de Broerdijk ging de lijn in de bocht naar rechts over in dubbelspoor, waar de halte Broerdijk was. De tram volgde verder de Berg en Dalseweg, met haltes ter hoogte van de Huygensweg en het Canisius College, tot aan het Mariaplein. Bij dit dubbelspoor lag het spoor in de richting Hengstdal langs het trottoir en het spoor richting stad in het midden van de weg.

 

 

 

                

Een grote motorwagen, waarvan het nummer helaas niet te ontcijferen is, rijdt op de Berg en Dalsweg langs Insula Dei (rechts van de fotograaf) in de richting van Hengstdal op13 juli 1950. Foto: EJ  Bouwman.

 

 

                

Motorwagen 23 in de richting St. Anna op de Berg en Dalseweg aan de halte Huygensweg op 21 juli 1952. Deze halte is van 1 januari 1913 tot

1 oktober 1919 het eindpunt van lijn 1 is geweest. Foto: EJ Bouwman.

 

 

 

                

Kleine motorwagen 2, komende van Hengstdal, is gestopt aan de halte voor het Canisiuscollege in 1950. De Berg en Dalseweg is hier een heel lang vals plat. Achteraan op de foto, na de bocht naar links, ligt de Huygensweg.  Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                

Halte Van Nispenstraat in 1950 op de Berg en Dalseweg. Motorwagen 31 is klaarblijkelijk al voorzien van Rotterdamse nokkenschakelkasten ter vervanging van de Bergmann installatie, want de wagen mag dienst doen op de hellingrijke lijn 1. Foto: S. Schareman.

 

 

 

                

Op 23 augustus 1952 staat motorwagen 23 aan de halte Mariaplein. Gezien de datum is lijn 1 al ingekort tot het traject Station - Hengstdal. Het Mariaplein is nog niet het echte plein, dat het nu is. De Berg en Dalseweg loopt schuin naar achteren verder naar de Oranjesingel. De tramlijn buigt, met een flauwe boog naar rechts, af naar de Mr. Franckenstraat. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

Vanaf de halte op het Mariaplein, dat toen eigenlijk meer een zessprong was, dan een plein, reed de tram via de Mr. Franckenstraat, met een halte voor het Wilhelmina Ziekenhuis, naar het Hunerpark. Hierbij doorsneed de dubbelsporige tramlijn een stukje van het Keizer Lodewijkplein, dat sinds de bouw van de Waalbrug een forse rotonde was geworden, met een groot rond grasveld in het middel. Van links kwam de baan van lijn 2 door het midden van de rotonde, waarna de weg driesporig werd overgestoken en het Hunerpark bereikt werd.

 

 

 

                

Motorwagen 23 in de doorsnijding van het Keizer Lodewijkplein (nu Keizer Trajanusplein) in 1938; de Waalbrug was er nog maar net. De motorwagen heeft nog twee sleepbeugels. De doorsnijding van lijn 1 door het gras in het midden van het plein was niet zo diep, als die bij lijn 2. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

Nog een foto van het zelfde punt op het Keizer Lodewijkplein ca 1950. De GTW bus heeft waarschijnlijk voorrang verleend aan de tram van lijn 1 richting Hunnerpark. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

Hunnerpark 27 juli 1950: links lijn 1 met mw21, rechts lijn 2 met mw 23 en bw's 101+ 125. De twee linker sporen zijn het dubbelspoor voor lijn 1. Het rechterspoor is het eindpunt van lijn 2. Zoals aan het wisselspoor te zien is, wordt het spoor stadinwaarts van lijn 1 gebruikt om om te lopen bij het gebruik van bijwagens op lijn 2. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                

Een kleurenfoto van mw 22 op lijn 1 bij de halte Hunnerpark in juli 1952. We zien rechts nog een glimp van mw 40, die op lijn 2 dienst doet.

Fotograaf onbekend.

 

 

 

Lijn 1 vervolgde haar weg door de St Jorisstraat naar de halte Kelfkensbosch, waar zich aan het spoor stadinwaarts een omloop- / opstelspoor bevond. Vervolgens ging het, nog altijd dubbelsporig, door de Burchtstraat (halte) en de Grote Markt (halte) naar de top van de Stikke (= steile) Hezelstraat, waar het enkelspoor begon. Vroeger langs het trottoir aan de noordzijde; vlak voor de opheffing nog verlegd naar het midden van de straat.

 

 

 

                

Op 22 augustus 1952, één maand voor het einde, rijdt mw 5 op lijn 1 over het Kelfkensbosch, waar een montageploeg bezig is met de bovenleiding van de opvolger van de tram: de trolleybus. Foto: EJ Bouwman.

 

 

                

Motorwagens 5 aan de halte Burchtstraat op 19 augustus 1952. Op de achtergrond het Kelfkensbosch, dat na de opheffing van tramlijn 1, een maand later, het stadseindpunt van lijn 2 zou worden. Foto: EJ Bouwman.

 

 

                

Motorwagen 3 op 14 april 1952 op weg naar Hengstdal in de Burchtstraat (vroeger Lange Burchtstraat). Door het bombardement van Nijmegen zijn veel gebouwen in deze omgeving verwoest. We zien links het historische, middeleeuwse stadhuis en helemaal op de achtergrond de toren van de St. Stevenskerk, beiden in de steigers. Het moderne pand in het midden betreft de nieuwbouw van Peek & Cloppenburg, dat verder naar achteren is gebouwd, zodat de vroegere smalle Korte Burchstraat verbreed kon worden en het dubbelspoor van lijn 1 kon worden doorgetrokken van de Lange Burchtstraat naar de wisselplaats op de Grote Markt. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                

Op deze foto zien we de situatie rond 1935: kleine motorwagen 4 is zojuist het toenmalige enkelspoor in de Korte Burchtstraat opgereden. Ter orientatie met de voorgaande foto: links van de tram het stadhuis en op de achtergrond de St. Stevenstoren. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

Hetzelfde punt van de andere kant gezien; nu met grote motorwagen 21, die zich door de drukte in de richting Hengstdal worstelt. ca 1938,

fotograaf onbekend.

 

 

 

                

Motorwagen 21 is op deze foto het pand van Peek & Cloppenburg al gepasseerd en rijdt de Grote Markt op. De Korte Burchstraat (ter hoogte van P&C) is ten gevolge van de oorlog verbreed en er ligt nu dubbelspoor. Iets verder dan de motorkap van de zwarte auto links staat nu het beeld van Mariken van Nimwegen. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

 

                

Motorwagen 22 beklimt in 1932 de Stikke Hezelstraat in de richting van de Grote Markt. De trambaan ligt nog langs het trottoir en de trams rijden rakelings langs de markiezen van de winkels. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

De Stikke Hezelstraat na de oorlog ca 1950  met mw 28. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                                                                  

De smalle Lange Hezelstraat, die ook nog eens tweerichtingverkeer kende, werd in latere jaren een ware uitdaging voor de trambestuurders.

Jaartal en fotograaf onbekend; vermoedelijk eind jaren '40.

 

 

 

                 

1949: Motorwagen 3 heeft zojuist het enkelspoor van de Lange Hezelstraat verlaten en rijdt het dubbelspoor op de Korenbeurs op (voor de sporensituatie: zie de inzet in het netkaartje). Links de Nieuwe Markt, waar in latere jaren geen vitrage meer voor de ramen hing en de bewoners een gemeenschappelijke voorkeur  voor rode verlichting gehad schenen te hebben.... Foto: J.J. Overwater.

 

 

 

Aan het einde van de Lange Hezelstraat bereikte de tram de Korenbeurs, waar op lijn 3 overgestapt kon worden. Vanaf de Korenbeurs draaide lijn 1 linksaf de Kronenburgersingel op, waarbij ook het dubbelspoor weer begon. De halte Korenbeurs lag in de bocht. Aan het einde van de Kronenburgersingel draaide de lijn voor het Quackmonument langs rechtsaf de Spoorstraat in naar het station. Van het station komend liep de lijn een tiental meters verder door richting Kolpinghuisom het plantsoentje heen, maar voor het Quackmonument langs linksaf de Kronenburgersingel in.

 

 

 

                

De halte Korenbeurs in de boog van de Lange Hezelstraat naar de Kronenburgersingel.  Mw 40 op weg naar St. Anna en mw 23 richting Hengstdal op 3 auhustus1951. Foto:  EJ Bouwman.

 

 

                

Op dit stemmige plaatje is de sporensituatie op de halte Korenbeurs goed te zien; zie hiervoor ook de inzet in het netkaartje bovenaan deze pagina. Lijn 1 komt enkelsporig uit de Lange Hezelstraat (rechtsboven) en draait dubbelsporig via de halte de Kronenburgersingel in. Ter hoogte van de gereedstaande wagen van lijn 3 takt het remisespoor af. De remise- en verbindingssporen met lijn 3 zijn op de foto net niet te zien.  Ca 1950 - 1952; fotograaf onbekend.

 

 

                

Op 6 augustus 1951 is motorwagen 21 op de Kronenburgersingel op weg naar het station. Het grote gebouw achter de boom is de Hogere Burgerschool, de latere HBS-B. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                 

Mw 40  met bw 104 op de Nassaulaan (de Kronenburgersingel gaat over in de Nassaulaan) voor het kruispunt met de Spoorstraat op 14 april 1952.

Foto: EJ Bouwman.

 

 

                                                                  

Motorwagen 4 slaat vanuit de Nassausingel af naar de Spoorstraat richting station en rijdt langs het Quackmonument; in tegengestelde richting reed de tram achter de fotograaf langs om het monument heen.  Fotograaf onbekend; ca 1925.

 

 

 

                

We zien hier motorwagen 31, die op 12 juli 1950, op weg naar Hengstdal, gestopt is op het stationsplein voor het NS station. De tram zal zo dadelijk naar rechts de Spoorstraat in rijden. Op de achtergrond het vroegere Hotel Esplanade. Deze omgeving is tegenwoordig onherkenbaar veranderd. Foto: E.J. Bouman.

 

 

 

Vanuit de Spoorstraat boog de lijn linksaf naar de wisselplaats voor het station, langs het trottoir aan de zijde van de stad. Hier was ook de tramhalte.

Vanaf het Stationsplein boog de lijn linksaf de Van Schaeck Mathonsingel in, waarbij beide sporen vanaf 1922 in de zuidelijke singel lagen; de kant van de flatgebouwen. Naar oude foto's te oordelen lag er voor 1922 een enkelsporige trambaan in de noordelijke singel, die op het Keizer Karelplein, met de wijzers van de klok mee, langs de Bisschop Hamerstraat, waar een halte was voor de toenmalige schouwburg en de Oranjesingel naar de St. Annastraat liep.

Na 1922 volgde de tramlijn, op het Keizer Karelplein aangekomen,  de richtste weg naar de St. Annastraat en doorsneed het plein ter hoogte van de Graafseweg. Deze doorsnijding was tevens tramhalte; in die tijd was het oversteken van het plein nog geen kamikaze-actie. Tot in de zeventiger jaren was deze plek nog te herkennen en was het een geliefde plaats voor politieauto’s om het verkeer op het plein in de gaten te houden.

 

 

 

                

De situatie op het Keizer Karelplein in de beginjaren: de trams rijden vanaf de Van Schaeck Mathonsingel linksom naar de St Annastraat. Bisschop Hamer slaat het een en ander gade vanaf zijn hoge sokkel. Volgens latere foto's heeft hier later (gedeeltelijk?) dubbelspoor gelegen en heeft er zelfs een opstelspoor gelegen voor extra trams voor schouwburggangers. Jaartal en fotgraag onbekend.

 

 

 

                

In 1922 is motorwagen 6 vanuit de St Annastraat het Keizel Karelplein opgereden en bevindt zich reeds ter hoogte van de Oranjesingel. Op de achtergrond de Bisschop Hamerstraat. Fotograaf onbekend.

 

 

 

                

Deze foto is in 1920 genomen vanuit het plantsoen in het midden van het Keizer Karelplein in de richting van de het concertgebouw De Vereeniging. De tram rijdt nog via de oude route vanaf het plein de St Annastraat in. Foto: Collectie Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

                

De nieuwe situatie op het Keizer Karelplein: in 1936 steekt een kleine motorwagen over van de halte in het insnijding van het plein naar de Van Schaeck Mathonsingel op weg naar het station. Het is te hopen dat de zwarte auto op tijd gestopt is... Foto: Stichting Regionaal Archief Nijmegen.

 

 

 

                

Op 30 oktober 1950 staat motorwagen 30 met bijwagen 125 aan de halte in de insnijding van het Keizer Karelplein. Links is het plantsoen in het midden van het plein te zien en op de achtergrond achter de bomen het concertgebouw De Vereeniging. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

​

Motorwagen 25 en bijwagen 122 zijn op 5 augustus 1951 vanaf het Keizer Karelplein de St Annastraat ingereden en bevinden zich ter hoogte van de  Groesbeekseweg. Foto EJ Bouwman.

 

 

 

                

Lijn 1 volgde de St. Annastraat dubbelsporig tot aan de Groenestraat; het spoor stadinwaarts lag oorspronkelijk langs het trottoir en het spoor richting St. Anna in het midden van de weg; later zij  de sporen naar het midden van de weg verlegd. We zien motorwagen 5 op de laatste dag van lijn 1 als tram op 7 juli 1952. Foto: JFM Trum.

 

 

 

                

Mw 2 is juist omgelopen om bw 124 weer aan te koppelen op het tijdelijke eindpunt van lijn 1 ter hoogte van de Groenewoudseweg bij het opgeblazen Sint Anna viaduct, ca 1940 - 1942. Tot 1944 voegde zich, vlak voor het viaduct over de spoorlijnen naar Kranenburg en Venlo, ter linkerzijde van de fotograaf, het spoor van MBS richting Venlo in de St. Annastraat en bleef aan de rechterzijde hiervan de GTN gezelschap houden tot aan het eindpunt St. Anna.Foto: Coll. NVBS.

 

 

 

​

Het zelfde punt, maar nu bijna 10 jaar later. Er ligt nu doorgaand dubbelspoor over het viaduct tot aan de Groenestraat. Motorwagen 2 staat aan de halte Groenewoudseweg op 14 april 1952. Links van de tram, achter de fietsers, is nog net een stukje van het vroegere wachthuisje van de Maas Buurttram te zien, dat later nog als bloemenstalletje dienst heeft gedaan. Fotto: EJ Bouwman.

 

 

 

                

De situatie in de St. Annastraat in 1935: we kijken in de richting van de Groenestraat en zien rechts van het midden het gebouw van de Splendor gloeilampenfabriek. Op de smalle verkeersbrug over de spoorlijnen naar Venlo en Kleef is slechts plaats voor enkelspoor, zodat er voor en na de brug een wissel ligt. De twee trams op de foto zijn elkaar gepasseerd op het dubbelspoor tussen de St Annabrug en de Groenestraat. Het spoor over het betonnen viaduct naast de verkeersbrug behoort toe aan de Maasbuurtspoorweg (MBS), die op weg naar Venlo de gehele route aan de rechterkant van de weg zal blijven liggen. De bruggen zijn tijdens de Duitse inval op 10 mei 1940 door het Nederlandse leger opgeblazen. De verkeersbrug is in 1942 breder herbouwd, waarna alsnog dubbelspoor op de brug mogelijk was. Foto: Coll. Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

                

Tramlijn 1 werd na de Groenestraat weer enkelsporig tot aan het eindpunt St. Anna met de beveiliging van de acht lampen. Op 5 augustus 1951 staan motorwagen 3 en bijwagen 124 voor de halte bij het Canisius Ziekenhuis. De MBS tramlijn naar Venlo heeft de oorlogshandelingen in 1944 niet overleefd. De fotograaf, E.J. Bouwman, stond bij het maken van deze foto vrijwel op de voormalige MBS trambaan.

 

 

 

                

We zijn aan het eindpunt St Anna bij de Kastanjelaan aangekomen. Op 27 juli 1950 staan motorwagen 25 en de bijwagens 105 en 125 gereed voor de terugreis naar Hengstdal. Op deze plek is de huidige St Annastraat een vierbaans verkeersader geworden, waaraan (op de foto achter het tramstel) tegenwoordig de uitgestrekte terreinen van het Radboudziekenhuis liggen. Foto: E.J. Bouwman.

 

 

 

                

Eindpunt St Anna met mw 8 op 25 juli 1950, waarop het wachthuisje goed te zien is. Foto: EJ Bouwman.

 

 

 

                

Nogmaals het eindpunt St Anna, nu van de andere kant gezien, met mw 5 op 12 juli 1950. Foto: EJ Bouwman.

 

 

 

Hier eindigt de fotoreis over GTN tramlijn 1 van Hengstdal naar St Anna. Mocht de tram, volgens de huidige plannen, terugkeren in de periode 2020 - 2030, dan zal deze tramlijn alleen op het traject  Grote Markt - Burchtstraat - Kelfkensbosch - Hunnerpark de oude route van lijn 1 volgen en tussen Plein 1944 - Augstijnenstraat - Grote Markt de route van de remiselijn, die tussen 1952 en 1955 gebruikt werd. Sic transit gloria mundi.