De Maas-Buurtspoorweg (MBS)

 

 

 

                

Het MBS dieseltramstel D I, bestaande uit motorwagen EL106 en het kortgekoppelde stuurstandrijtuig AB14 en een gesloten goederenwagen uit serie 261-269 ex LTM ex VMH, op het Stationsplein in Nijmegen. De foto goed te dateren, want de tramsporen van de Stoomtram Maas en Waal (1067 mm) zijn verdwenen en de MBS lijn (1000 mm) is doorgetrokken naar het haltegebouwtje van de M&W. Dit gebeurde in 1936, terwijl in de loop van hetzelfde jaar tramstel D I het stuurstandrijtuig AB14 heeft afgestaan aan het nieuw in dienstgestelde tramstel D III. D I kreeg in ruil daarvoor stuurstandrijtuig AB 13. Foto: Verz. NVBS.

 

 

 

Reeds aan het einde van de negentiende eeuw ontstonden er plannen voor een railverbinding tussen Nijmegen en Venlo op de rechter Maasoever. Pas op 28 december 1911 werd de Maas-Buurtspoorweg opgericht, als initiatief van de directie van de NBDS.

 

De Noord Brabantsch Duitsche Spoorwegmaatschappij NBDS was eigenaresse van de in 1878 geopende spoorlijn Boxtel – Gennep – Wesel en reed met haar beroemde stoomlocomotieven de Blauwe Brabanders de mailtreinen van Vlissingen tot ver in Duitsland. De lijn was een succes, omdat het een onderdeel was van de snelste verbinding tussen Londen, Berlijn en St. Petersburg. Dit duurde tot 1925, toen een faillissement en nationalisatie van de NBDS de lijn tot een zijlijntje degradeerde.

 

 

                

 

 

 

De opening

 

De 63 km lange MBS tramlijn werd geopend op 31 mei 1913. Het betrof een metersporige tramlijn (1000 mm), die geheel aan de westzijde van de rijksweg van Nijmegen naar Venlo was gelegd.

Het was hiermee een van de laatste, maar tevens ook een van de modernste stoomtramwegen, die in Nederland zijn geopend. De toegestane maximum snelheid lag met 35 km/h ver boven de 15 – 20 km/h, die bij andere stoomtramlijnen waren toegestaan. Later is deze maximum snelheid nog verhoogd naar 45 km/h.

De trams reden in een uur van Nijmegen naar Gennep, waar het hoofdkantoor en de werkplaatsen (gedeeld met de NBDS) gevestigd waren; over het traject van Gennep naar Venlo deed de tram nog eens een uur en vijftig minuten.

 

 

                

Stoomtramlok MBS 41 'PLASMOLEN' in de Van Diemerbroeckstraat in Nijmegen langs het hek, dat het NS terrein scheidt van de openbare weg; 6 juli 1941. Foto: Verz. NVBS.

 

 

Hoe ging het verder

 

Tot 1918 ontwikkelde het vervoer zich gunstig, terwijl met name tijdens de Eerste Wereldoorlog het mobilisatievervoer tot enorme pieken leidde. Hierna deelde de Maasbuurt echter mede in de algemene maleise.

Een geplande uitbreiding van het tramnet door de aanleg van de 10 km lange zijlijn Heumen – Overasselt – Nederasselt – Grave (veerpont) is nooit gerealiseerd.

 

Wel is de MBS in 1923 gestart met autobusexploitatie, in een poging de wilde busdiensten, die niet aan concessies onderhevig waren, met gelijke middelen te bestrijden. Met haar bussen verving de MBS de motortrams op het traject Venlo – Tegelen – Steyl, dat begin 1918 was opgebroken met de bedoeling dit na de oorlog als meterspoor te herbouwen, wat echter nooit meer is gebeurd.

 

In het overnemen van andere bedrijven was de MBS meer succesvol.

In 1930 werd de noodlijdende metersporige Stoomtram Venlo – Maasbree – Helden (VMH) overgenomen. Er werd in Venlo een korte verbindingroute aangelegd en kon de lijn Nijmegen – Gennep – Venlo – Helden als een geheel worden geexploiteerd.

Per 1 december 1933 droeg de Stoomtram Maas & Waal de exploitatie van haar lijn Nijmegen - Druten – Wamel over aan de MBS, die de stoomtramexploitatie van deze versleten lijn echter met ingang van 1 maart 1934 stopzette. De MBS trams begonnen hun reis sindsdien vanaf het stationplein in Nijmegen bij het wachthuisje van de M&W. Ook werden verschillende particuliere busdiensten overgenomen.

 

In de jaren ’30 verschijnen de beroemde en succesvolle diesel-electrische motortrams in een poging te besparen op de dure exploitatie van de stoomtrams. Dit heeft het bestaansrecht van de tram verlengd tot in de Tweede Wereldoorlog. Wegens een tekort aan dieselolie tijdens de oorlog, diende de MBS de stoomtram weer van stal te halen, maar gebrek aan onderhoud en materialen zorgden voor een dure exploitatie. Later lukt het een aantal autobussen en motortrams om te bouwen op gas uit houtgasgeneratoren en hiermee de diensten voort te zetten.

 

 

 

Het einde van de tramdiensten

 

De schade van het bombardement op 22 februari 1944 (zie de foto's hieronder) is nog gerepareerd, maar na de luchtlandingen bij Nijmegen op 17 september 1944 en het langdurige front langs de Maas, dat hierop volgde, werden het materieel, de tramlijn en andere infrastructuur door oorlogshandelingen zo zwaar beschadigd, dat aan wederopbouw niet meer viel te denken en werd besloten een modern busbedrijf op te zetten.

 

 

                                    

Een voltreffer op de trambaan van de MBS; de fotograaf staat met de rug naar de St. Annastraat en kijkt over de spoorkuil richting station. Febr 1944, Foto: verzameling Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

 

                                    

Dezelfde situatie van bovenaf gezien. Linksboven zien we de zijkant van garage A, Moll op de St Annastraat, waar de MBS tussen mei 1940 en maart 1941 in Nijmegen haar tijdelijke eindpunt had. We kijken op de Thijmstraat (met de witte paaltjes), waar in deze periode ook een MBS goederenspoor lag voor overlading op NS goederenwagens. Febr 1944, Foto: verzameling Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

 

                                    

Dezelfde situatie, nu kijkend in de richting van de St. Annastraat. Het tramspoor liep dus rechtuit en boog na het wachthuisje rechtsaf naar de noodbrug over het spoor. Ter orientatie: de fotograaf staat bij het wissel dat rechts op de detailkaart A1 te zien is. De schade is weer hersteld, totdat op 17 september het front bij de Plasmolen Nijmegen afsneed van de rest van de tramlijn. Foto: verzameling Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

 

Op 1 januari 1950 fuseerde de MBS met de autodienst Vitesse en vormde daarmee de Zuid Ooster Autodiensten (ZO), als dochter van de NS. De ZO groeide in de decennia daarna door overname van diverse busbedrijven.

Op 1 januari 1995 fuseerde de ZO met het Verenigd Streekvervoer Limburg (VSL, een nazaat van de Limburgse Tramweg Maatschappij) tot de Hermes Groep, die alweer een aantal jaren onderdeel is van Connexxion.

Onder de merknaam BRENG exploiteert Hermes sinds december 2012 het openbaar vervoer in de Stadsregio Arnhem Nijmegen. Hieronder valt ook de spoorconcessie Arnhem - Doetinchem, zodat de maatchappij na 68 jaren weer een raillijn exploiteert.

L' histoire se répète.....

 

Het trammaterieel werd na de oorlog deels gesloopt (stoomlocomotieven) en deels verkocht aan de Rotterdamsche Tramweg Maatschappij (RTM, dieselmotorwagens, personenrijtuigen en rails) en de Zeeuws Vlaamsche Tramweg Maatschappij (ZVTM, goederenmaterieel en rails).

 

 

 

Materieel

 

Een komplete opsomming van het omvangrijke MBS materieel zou op deze pagina te ver voeren; hiervoor verwijs ik naar het boek Maas-Buurtspoorweg van P.J.M. Rutten en/of naar het boek Het verhaal van de Maas-Buurttram van R. Liebrand. (zie de lijst van geraadpleegde literatuur onderaan deze bladzijde). Hieronder enkele foto's van MBS materieel in Nijmegen.

 

 

 

 

                

MBS rijtuig AB 1 bij het station in Nijmegen in de Van Diemerbroeckstraat op 6 juli 1941. Foto: Verz. NVBS.

 

 

 

 

                

De 4-assige lage bakwagen 401 aan de Van Diemerbroeckstraat in Nijmegen op 29 september 1942. Fotto: Verz. NVBS.

 

 

 

 

                

MBS goederenwagens in de Van Diemerbroeckstraat in Nijmegen op 6 juli 1941. Foto: J.A. Bonthuis.

 

 

 

De motortrams

 

De MBS was een van de eerste tramwegmaatschappijen, die succesvol de stoomtrams door motortrams hadden vervangen, teneinde op de exploitatiekosten te kunnen besparen. Meester Heijs, de werktuigkundige van de NBDS, die bij de Maasbuurt gedetacheerd was, was de vader van de karakteristieke MBS motortrams, waarmee hij op spoor- en tramgebied zeer bekend is geworden.

 

Meester Heijs bouwde in de bagagewagens serie EL 102 - 104 (Allan 1913) en EL 105 - 106 (Allan 1916) een frame met dieselmotor en generator; er bleef daarna nog genoeg ruimte over voor bagage, fietsen, kinderwagens en in de oorlog zelfs voor staande passagiers. De radstand van de draaistellen werd met 10 mm vergroot, waardoor er electromotoren in tramophanging ingebouwd konden worden. De DI, DII en DIII kregen twee aangedreven assen in één draaistel en een afgeschuinde kop met stuurstand aan één zijde, terwijl aan de andere zijde een kortgekoppeld personenrijtuig geplaatst werd, dat aan de achterzijde een stuurstand kreeg. Motorwagen en stuurstandwagen waren ook door middel van een vouwbalg verbonden. De DIV en de D V waren echte locomotieven (bij de MBS 'trekkers' genoemd) met vier aangedreven assen en met een kortere afgeschuine kop met stuurstand aan beide zijden; hiermee konden ook goederentrams gereden worden.

 

 

                

Een bijzonder tramstel, bestaande uit de diesellok DIV ('trekker'), bagagewagen EL101 (de enige die niet verbouwd is tot motorwagen) en de personenrijtuigen AB2 en AB6, speciaal samengesteld voor een excursie van de NVBS op 24 oktober 1937 op het station van Nijmegen. Foto: Verz. NVBS.

 

 

 

 

De indienststelling en samenstelling van de motortrams was als volgt:

- 15 mei 1934 D I (ex EL 106), kortgekoppeld met stuurstandrijtuig AB 14 (later AB 13) 2 * 28 pk

- 10 april 1935 D II (ex EL 105), kortgekoppeld met stuurstandrijtuig AB 12 2 * 28 pk

- 20 april 1936 D III (ex EL 104), kortgekoppeld met stuurstandrijtuig AB 14) 2 * 33 pk

- 9 juli 1937 D IV (ex EL 103), 'trekker' 4 * 34 pk

- "2e helft"1938 D V (ex EL 102), 'trekker' 4 * 34 pk

De motorwagens konden een topsnelheid van 60 km/h halen.

 

Met het uitbreken van de oorlog konden de motorwagens geen dienst meer doen door het gebrek aan dieselolie, waarop meester Heijs met zijn ploeg de mogelijkheden van het rijden op houtgas voor de motorwagens onderzocht. Er werd een houtgasinstallatie in de D III gebouwd en hiermee werd op 30 december 1941 een succesvolle proef van Gennep naar Nijmegen gereden. De DIII kwam begin januari 1942 weer in de gewone dienst. Hierna zijn ook de D I en de D II op houtgas omgebouwd. Met deze motorwagens is met wisselend succes de dienst tot 17 september 1944 gaande gehouden. De D IV en D V hebben na mei 1940 niet meer gereden en stonden opgeborgen in een zandafgraving in Gennep, waar zij helaas door een hoge waterstand van de Maas en door brand zwaar beschadigd raakten. Ook de Diesels I t/m III werden na september 1944 door oorlogshandelingen beschadigd.

 

 

 

 

 

De route van de Maas-Buurttram in Nijmegen

 

De tramlijn begon in de Van Diemerbroeckstraat, waar ook remise, later werkplaats, van de Stoomtram M&W gevestigd was. De sporen van beide maatschappijen lagen hier naast elkaar in de straat en kruisten elkaar, zonder verbonden te zijn, want de MBS had meterspoor (1000 mm) en de M&W kaapspoor (1067 mm).

 

 

                

Tramstel D I (AB 14 + EL 106) aan het oorspronkelijke eindpunt aan de Van Diemerbroeckstraat (zie het kaartje hieronder). De sporen liggen nog aan de oostkant van de weg en het tramspoor van de Stoomtram M&W is op de voorgrond nog zichtbaar. De foto moet gemaakt zijn tussen 1934 en 1936; waarschijnlijk op 5 augustus 1934 tijdens een NVBS excursie. Foto: Verz. NVBS.

 

 

 

 

                

Na het opbreken van de M&W sporen, vertrok de MBS tram vanaf het Stationsplein, zoals hier een MBS dieseltram aan het gehavende station in Nijmegen, bestaande uit de kortgekoppelde eenheid DIII (met houtgasgenerator) + AB14 met daarachter rijtuig AB 6 en een bagagewagen op 06 augustus 1944. Foto: J.Voerman coll. G.Stoer

 

 

 

 

                                        

Het verloop van de sporen van de MBS in Nijmegen. De inzet toont de situatie na 1934, toen de MBS de Stoomtram Maas en Waal overgenomen, opgeheven en de ligging van haar sporen ingenomen had. Tekening: MCJ Broos uit het boek Maasbuurtspoorweg van PJM Rutten.

 

 

 

 

 

Vanaf de Van Diemerbroeckstraat liep de lijn evenwijdig aan de spoorlijnen naar Kleef en Venlo onder de brug in de Graafscheweg door in de richting van de St. Annastraat. Dezelfde route wordt nu door de bussen gereden door de zogenaamde spoorkuil; tevens het beoogde traject voor de nieuwe tram ! Via de Doctor Jan Berendsstraat en een stuk eigen baan, waarop tot 1934 ook de remise en een losspoor lagen, werd de St. Annastraat bereikt, waar de halte St. Anna lag.

 

 

 

 

                

Detailkaart van het emplacemet van de MBS in Nijmegen (omcirkelde 1 op voorgaande kaart). Tekening: MCJ Broos uit het boek Maasbuurtspoorweg van PJM Rutten.

 

 

 

 

               

De MBS stoomtram, bestaande uit lok 42 + EL 111, AB 6, AB 9, AB 1, 217 en 262, midden op de foto heeft bijna de halte St. Anna bereikt op 7 september 1941. Het gebouw links is de remise (zie de detailkaart hierboven). De bomen rechts staan langs de St. Annastraat. Het wachthuisje op de voorgrond heeft na de opheffing van de tramdiensten nog lang als bloemnstalletje dienst gedaan. Dit terrein is nu gebruikt voor de Campuslaan voor bussen en fietsers. Foto: Verz. NVBS

 

 

 

 

               

Dieseltram D III, bestaande uit stuurstandrijtuig AB 14 en mortorwagen EL 104, met bagagewagen EL 113 en rijtuig AB 10 aan de haak aan de halte St. Anna in de richting van het station Nijmegen.

 

 

 

 

Op de St. Annastraat had de MBS had een eigen brug naast de verkeersbrug over het spoor, waarvan de GTN gebruik maakte. Vanaf het kruispunt van de St. Annastraat met de Groenstraat, waar de GTN op enkelspoor overging, tot aan de Kastanjelaan, lag het GTN spoor aan de oostzijde van de St. Annastraat en het MBS spoor aan de westzijde. Vervolgens volgde de tramlijn de St. Annastraat / Mooksebaan in zijligging aan de westzijde van de weg de stad uit.

Ook hier bestond geen verbinding met de sporen van de GTN, omdat deze op kaapspoor reed.

 

 

                                     

Nijmegen St. Annastraat 1935. Het betonnen viaduct van de MBS over de spoorlijnen naar Venlo en Kleef ligt naast de verkeersbrug. We kijken in de richting van de Groenestraat en zien twee trams van GTN lijn 1. Foto: Coll. Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

 

 

                              

Tijdens de Duitse inval op 10 mei 1940 werden de bruggen over het spoor in de St. Annastraat opgeblazen. De MBS brug werd op 22 maart 1941 weer hersteld. Tijdens de oorlog is de stoomtractie weer in ere hersteld, wegens het tekort aan dieselolie voor de motortrams. We zien hier dezelfde stoomtram, als hierboven, die vanaf de halte St. Anna de herstelde brug op rijdt op 17 september 1941. Foto: Baron d'Aulnis de Bourouill.

 

 

 

 

               

De trambaan van de MBS in 1935 op de St. Annastraat ter hoogte van het Landgoed Heijendaal (nu UMC Radboud), gezien in de richting van Malden. Foto:Coll. Gemeentearchief Nijmegen.

 

 

 

 

 

Wat is er bewaard?

 

Toen na de Tweede Wereldoorlog besloten werd het trambedrijf van de MBS niet meer te hervatten, heeft de Rotterdamse Tramweg Maatschappij (RTM) het voltallige dieselmaterieel, de personenrijtuigen (behalve de vernielde AB 12) en de vierassige bagagerijtuigen (de overgebleven EL 101 en enkele ex NBM 'ers) overgenomen. De RTM exploiteerde een smalsporig tramnet op de Zuidhollandse eilanden, op Schouwen Duivenland (Zeeland) en St. Philipsland (N-Brabant). Een grote hoeveelheid aan RTM materieel is na de opheffing van de RTM tramdiensten op 14 februari 1966 door de Tramweg Stichting opgekocht en ondergebracht in het Rijdend Tram Museum. Dit museum is thans gevestigd in Ouddorp op Goeree Overvlakkee, waar een trambaan is gebouwd over de Brouwersdam in de richting van Schouwen Duiveland. Ook diverse MBS voertuigen hebben het einde van de RTM nog gehaald en enkele daarvan bestaan in gerestaureerde vorm nog steeds:

 

 

                

Diesel D V (trekker) werd bij de RTM omgenummerd in M 69 en kreeg in 1952 een geheel nieuwe opbouw van Carrosseriefabriek Hoogeveen. Als MD 1805 "Meeuw" heeft de motorwagen het einde in 1966 gehaald en trekt nu, na een grondige restauratie, haar baantjes bij het RTM Museum in Ouddorp op de Brouwersdam. Op de foto komt de MD 1805 aan bij het tramstation aan de Rosestraat in Rotterdam Zuid tussen 1962 en 1965. Foto: Verz. NVBS.

 

 

 

 

 

                

MBS personenrijtuig AB 10 werd bij de RTM omgenummerd in AB 415 en in 1951 voorzien van een nieuwe stalen opbouw, om als BPD 1631 dienst te doen achter MABD 1602 'Reiger', waarmee het een sterke gelijkenis vertoonde. Ook deze MBS wagen is in Ouddorp gerestaureerd. Op de foto de BPD 1631 op het Handelsterrein aan de Rosestraat in Rotterdam ca 1960 - 1965. Foto: Verz. NVBS..

 

 

 

 

                

Het goederenmaterieel van de MBS werd aan de ZVTM in Zeeuws Vlaanderen verkocht, welke maatschappij hiervan niet veel plezier heeft beleefd, want ook hier werd de tramexploitatie in de jaren 1948/1949 opgeheven. De ZVTM D208 (ex MBS 208) overleefde als enige als schuurtje in het dorp Pyramide en werd in 2006 verkocht aan de Museumstoomtram Hoorn - Medemblik (SHM), waar het te zijner tijd, helaas noodzakelijkerwijs op normaalspoor, zal worden gerestaureerd in de originele MBS staat. Foto: Copyright Wouter Adriaanse.

 

 

 

 

                

Motortram D IV werd bij de RTM omgenummerd in M 68, maar brandde in 1947 uit. De wagen is , waarschijnlijk met gebruikmaking van de EL 101, opnieuw opgebouwd tot de M 67, die hiermee de kenmerken van de MBS motortrams vertoonde, maar was hiermee niet meer identiek. Ook was er nog slechts één draaistel gemotoriseerd. Op de foto de M 67 voor een tram op het station Oostvoorne Dorp. Foto: Verz. NVBS.

 

 

 

 

                

De M 67 heeft in 1966 de afbraaktrams op het Rotterdamse deel van de lijn nog gereden en is daarna door de Papierfabriek Page uit Gennep als MBS D IV aan het Spoorwegmusem geschonken. Op de foto de M67 met een tram op het tramstation van Spijkenisse tijdens de laatste dagen van de RTM tramdiensten in februari 1966; Foto: Verz. NVBS.

 

 

 

 

 

                

Sinds 1991 is de M 67 in Ouddorp en werd in 2009, na een jarenlange grondige restauratie, rijvaardig in dienst gesteld. Op de foto de gerestaureerde M67 tijdens een dienst op 25-09-2009 in het RTM museum in Ouddorp. Foto: Dieter de Jong.

 

 

 

 

                                          

RTM AB 417 (ex MBS AB6) is gerestaureerd in 2013 en draait sindsdien mee in de tramdiensten van het RTM museum op de Brouwersdam bij Ouddorp. In 2015 is ook de restauratie van de RTM AB 414 (ex MBS AB 4) gereed gekomen. Met de M67, AB 417 en AB 414 kan nu een (bijna) authentiek MBS tramstel worden geformeerd. Foto Eric van der Reiden.

 

 

 

 

 

                                

De MD 1805 (ex MBS diesel V) na de draaistelrevisie op 23 septemberi 2006 op de overweg bij Port Zeelande op de Brouwersdam. Fotograaf: niet bekend.

 

 

 

MBS in model

 

 

Spoor HOm, schaal 1 : 87:

 

 

                                

 

                                

De modelspoorclub MaasBuurtSpoor uit Gennep bouwt de voormalige stationsomgeving van Gennep na in HO, inclusief de tramlijn van de MBS. De Hohenzollern tramloc heeft de club indertijd als messing model in kleine oplage uitgebracht. De motortram en rijtuigen zijn als geëtste messing bouwplaten verkrijgbaar bij EtchModels, echter in RTM uitvoering; maar daar weet de echte modelbouwer wel raad mee.

 

 

 

Geraadpleegde literatuur:

 

 

- Het verhaal van de Maas-Buurttram, uitgebreide editie

Liebrand

Eigen uitgave 2013, ISBN 978-1-291-65025-9

 

 

- Stoomtrams van Noord-Brabant en Limburg

Leideritz

Wyt 1972, ISBN 90 6007 632 X

 

- Motortrams

Hesselink

Wyt 1977, ISBN 90 6007 762 B

 

- Stoomtrams op de Zuid-Hollandse eilanden en in Zeeland

Dijkers/Hesselink

Wyt 1973, ISBN 90 6007 662 1

 

 

- Maas-Buurtspoorweg

Rutten

Schuyt & Co 1991, ISBN 90 6097 307 0

 

 

- Goederenwagens van de Nederlandse tramwegen

Dijkers

Schuyt & Co 1996, ISBN 90 6097 404 2

 

 

- Rijtuigen van de Nederlandse stoomtramwegen

Dijkers

NVBS 1987, ISBN 90 9001 1756 9

 

- Stoom- en motortrams

Voerman

Elmar bv 1989, ISBN 90 6120 690 1